        Il Mondiale Superbike riparte quasi un mese dopo il round precedente di Barcellona che ha offerto diversi spunti interessanti come la conferma di Bulega leader del campionato, la rinascita di Bautista e l&rsquo;esplosione di Razgatlioglu e della BMW e lo fa partendo dal terzo appuntamento su uno dei tracciati sul quale si sono scritte pagine di storia del Mondiale, Assen. Il Pirelli Dutch Round &egrave; pronto per nuove pagine da scrivere. Mancher&agrave; Petrucci, ancora in ospedale ad Ancona e prossimo all&rsquo;intervento alla clavicola fratturata a Cingoli, sostituito da Spinelli. Il tracciato di Assen, nella sua versione originale di oltre 6 km, &egrave; stato inserito in calendario nel 1992 restandoci ininterrottamente fino al 2019 per poi essere di nuovo presente nel 2021. Se dal 1992 al 2006 Assen era tra le tappe finali del calendario, dal 2007 ad oggi la gara olandese si &egrave; posizionata nel mese di aprile, quindi pi&ugrave; o meno ad inizio stagione, con buona pace del meteo come dimostra il round del 2019 nel quale si &egrave; disputata soltanto una gara sulle tre previste per via proprio delle avverse condizioni (ha anche nevicato)  Storia e caratteristiche del tracciato di Assen  Il progetto originale del tracciato risale al 1925 ed era un pistone triangolare di 28,4 km tra i villaggi di Rolde, Borger e Schoonlo. C&rsquo;era per&ograve; un problema, la sede stradale. Era irregolare, a tratti sterrata e presentava anche dei ponti stretti che imponevano il passaggio di una moto per volta. Nel 1926 viene individuato un altro tracciato, lungo poco pi&ugrave; della met&agrave; del precedente (16,5 km), nella zona di Assen e che ha il vantaggio di avere una ottima sede stradale, lunghi rettilinei e curve veloci. Il tracciato Van Drenthe &egrave; stato utilizzato fino al 1954, mentre nel 1955 viene costruita quella che era la versione precedente dell&rsquo;attuale tracciato, di 7705 metri. Negli anni successivi, poi, la pista riceve lavori di modifica al layout fino ad arrivare alla lunghezza di 6049 metri.&nbsp; L&rsquo;attuale tracciato misura 4,542 km, consta di 21 curve ed il suo rettilineo pi&ugrave; lungo misura 970 metri (&egrave; quello che porta alla S veloce 8-9. Alla lunghezza attuale si &egrave; arrivati con l&rsquo;ultima grande modifica del 2006 che ha eliminato 1500 metri di pista.&nbsp;  I tratti caratteristici del tracciato olandese  Avendo perso 1500 metri con la modifica del 2006, Assen ha un po&rsquo; perso quella sua aurea di pista mitica e non &egrave; pi&ugrave; l&rsquo;Universit&agrave; delle due ruote pur rimanendo una pista molto tecnica. I punti di frenata pi&ugrave; difficili sono: curva 1 secca verso destra, si arriva lanciati dal rettilineo di partenza ed &egrave; facile sbagliare la frenata e andare lunghi; tornante di curva 5, luogo di incroci di traiettorie; curva 10 &egrave; un punto molto particolare perch&eacute; si arriva dalla chicane veloce 8-9 e bisogna attaccarsi ai freni per riuscire a stare alla corda. Per quanto riguarda invece i punti di sorpasso, questi sono situati quasi in prossimit&agrave; delle staccate: curva 1, curva 5, chicane 8-9, curva 12-13 e ultima chicane. Per una manovra disperata all&rsquo;ultimo giro si pu&ograve; tentare il sorpasso anche nel curvone veloce prima dell&rsquo;ultima chicane (vedasi Spies su Haga nel 2009) Sorpassi, episodi controversi e campionati vinti ad Assen  Nel corso della sua storia in Superbike, la pista di Assen ha regalato tanti momenti iconici, episodi controversi, sorpassi pazzeschi ed &egrave; anche stata teatro di un mondiale vinto. Ma andiamo con ordine&nbsp; Momenti iconici Nel 1992 la pista di Assen viene inserita per la prima volta nel calendario del Mondiale come decimo di 13 round di quella stagione che incoroner&agrave; Doug Polen campione bissando il titolo dell&rsquo;anno precedente. Gara-1 si chiude con un poker di Ducati incredibile: Polen-Mertens-Roche il podio con Fogarty quarto. In gara-2, invece, &egrave; una tripletta rossa ma a tenere incollati alle poltroncine del tracciato gli spettatori &egrave; la grande battaglia tra Falappa, Fogarty e Roche, con la Kawasaki di Slight a spezzarne l&rsquo;egemonia avendo dietro di s&eacute; anche Amatriain e Furlan con altre due Ducati. La battaglia la vince Falappa davanti a Fogarty e Roche. E&rsquo; il primo vero scontro in pista tra i futuri compagni di box nel 1994. L&rsquo;altro momento iconico &egrave; la ormai celebre battaglia tra Bayliss ed Haga di gara-2 nel 2000 durante la quale passano un doppiato in stile Hakkinen-Schumacher a Monza dello stesso anno. La gara la vincer&agrave; il giapponese di Yamaha sfruttando anche la caduta di Bayliss a quattro giri dalla fine. Episodi controversi&nbsp; Tre sono gli episodi controversi avvenuti nel corso degli anni ad Assen: Fogarty-Chili nel 1998, la caduta di Bayliss di gara-2 del 2002 che di fatto consegna il titolo ad Edwards e il crash Razgatlioglu-Rea del 2022. L&rsquo;episodio di Assen 98 di per s&eacute; &egrave; controverso, con Chili che lamenta un contatto di Fogarty prima dell&rsquo;ultima chicane, ma quanto successo nel post gara pu&ograve; entrare tra i momenti iconici: stiamo parlando dell&rsquo;intervista rilasciata in accappatoio da un furioso Chili a Fabrizio Calia nella quale si auspicava che Fogarty perdesse il Mondiale (poi vinto a Sugo grazie al ko di Corser nel warm up e la gara opaca di Slight) Molto controversa &egrave; anche la caduta di Bayliss al nono giro di gara-2 che di fatto consegna il secondo titolo di campione ad Edwards prima dell&rsquo;iconica sfida di Imola. Nella seconda parte di quella stagione, a Bayliss ne sono capitate di tutti i colori tra cadute stupide (Silverstone) e la tamponata a Xaus. La caduta di Assen &egrave; quanto di pi&ugrave; controverso ci possa essere, con quello zero Troy esce dall&rsquo;Olanda con un punto di svantaggio su Edwards in vista di Imola. Last but not least l&rsquo;incidente del 2022 ad inizio gara tra Rea e Razgatlioglu che spiana la strada alla vittoria di Bautista. Toprak sbaglia la staccata della prima curva e rientra senza accorgersi della presenza di Rea. I due si toccano e volano via nella ghiaia. Sorpassi pazzeschi Il nuovo Assen ha regalato un paio di sorpassi che sono rimasti scolpiti nella memoria degli appassionati della Superbike: Bayliss su Toseland nel 2007 all&rsquo;ultimo giro e Spies su Haga nel 2009 sempre all&rsquo;ultimo giro.&nbsp; Bayliss-Toseland, Assen 2007 gara-2 La stagione 2007 &egrave; molto difficile per la Ducati, con una 999 arrivata al limite dello sviluppo con l&rsquo;ultima versione, la F07 in mano a Bayliss e Lanzi. Bayliss per&ograve; &egrave; un duro e non molla nonostante una moto poco competitiva in confronto alla Honda di Toseland ma anche alla Yamaha di Haga ed alla Suzuki di Biaggi. Assen &egrave; una pista che in un certo senso livella le prestazioni e la 999F07 &egrave; competitiva. In gara-1 vince Toseland davanti ad Haga e Xaus con Bayliss quarto, ma &egrave; in gara-2 che avviene il miracolo sportivo. Bayliss e Toselan battagliano per tutta la gara sorpassandosi a vicenda soprattutto nell&rsquo;ultimo pezzo del tracciato. Siamo all&rsquo;ultimo giro, ultima chicane. Toseland ha appena chiuso la porta in faccia a Bayliss nel curvone veloce, si arriva alla staccata dell&rsquo;ultima variante. L&rsquo;inglese forse forza troppo la staccata e non riesce poi ad aprire il gas come vuole, Bayliss ne approfitta e lo brucia in volata vincendo per 9 millesimi la gara. Spies-Haga, Assen 2009 gara-1 La stagione 2009 per Ducati &egrave; la prima del dopo-Bayliss che comincia con Haga come nuovo pilota ed il confermato Michel Fabrizio. Yamaha fa all in portando dall&rsquo;America Ben Spies mentre Haslam &egrave; in Honda nel team Stiggy. Siamo ad Assen, quarto round della stagione. La battaglia tra Haslam, Haga e Spies in gara-1 &egrave; clamorosa, con sorpassi e contro sorpassi fino agli ultimi giri quando Spies, dopo un momento di &ldquo;pausa&rdquo; si riaccende in vista della fine della gara. Ultimo giro. Spies passa Haslam in curva 10 con una mezza magia e si getta all&rsquo;inseguimento di Haga che era convinto di vincere. L&rsquo;americano tira fuori il coniglio dal cilindro e sorpassa Haga nel tratto 15-16 prima del curvone 17 andando a vincere la gara. Mondiale vinto Assen &egrave; stata anche teatro dell&rsquo;incoronazione di un nuovo campione del mondo. Siamo nel 2003, la stagione &egrave; dominata dalla 999F03 di Hodgson e Xaus. Assen &egrave; il terz&rsquo;ultimo appuntamento di quella stagione. Xaus deve vincere per sperare di portare il duello con il compagno di box alle ultime gare, ma Hodgson ha un vantaggio tale che pu&ograve; accontentarsi di piazzamenti. In gara-1 Neil arriva secondo alle spalle di Ruben, in gara-2 invece i due piloti si scambiano le posizioni e con la vittoria Hodgson &egrave; campione del mondo. Orari Assen SBK       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato di Assen, dove nel fine settimana si svolger&agrave; il terzo appuntamento del Mondiale

Dutch Round: l’analisi delle criticità per la SBK

        Debutto straordinario di Nicol&ograve; che eguaglia quanto fatto da Ben Spies nel 2009 (pole e vittoria alla prima gara) e riporta al successo il numero 11, che non si vedeva su una moto ufficiale dai tempi di Troy Corser nel periodo 2005-2011&nbsp; &ldquo;Ero molto veloce &ndash; esordisce Bulega &ndash; questa mattina per&ograve; nelle FP3 ero abbastanza spaventato perch&eacute; quando ho provato a fare un run di 8-9 giri la mia gomma gi&agrave; al quarto giro era distrutta. E&rsquo; stato abbastanza strano perch&eacute; nei test ero uno dei migliori nel gestire la gomma, ma questa mattina per me &egrave; stato davvero strano vedere la mia gomma cos&igrave; distrutta. Siamo riusciti a trovare una soluzione e alla fine ha funzionato, ero costante sia con la gomma nuova che con quella usata.&rdquo; Bulega ed il pit stop perfetto  Quello che ha fatto la differenza nella prima vittoria in SBK di Nicol&ograve; &egrave; stato il tempo guadagnato al pit stop, non soltanto in termini di sosta ma anche all&rsquo;ingresso ed all&rsquo;uscita della corsia box, che gli hanno permesso di prendersi quel margine per arrivare in solitario al traguardo. &ldquo;Ho provato ad essere pi&ugrave; che perfetto, in tutto il weekend sono riuscito a frenare prima della linea dei 60 km/h e quando ho messo il pit limiter l&rsquo;ho fatto proprio su quella linea prendendo un grande vantaggio.&rdquo; &nbsp;Il resoconto della gara secondo Bulega  Se la partenza non &egrave; stata perfetta, il resto della gara poi si &egrave; trasformato in una vera e propria cavalcata per Nicol&ograve;, passando anche per un pit stop perfetto. &ldquo;La partenza non &egrave; stata perfetta, seguendo il gruppo davanti in alcune parti della pista ero pi&ugrave; veloce di loro. Ho pensato che non andassero veloce per risparmiare le gomme e da rookie ho pensato di fare la stessa cosa. Per me per&ograve; il loro passo era troppo lento, ho deciso di passare davanti facendo dei bei sorpassi. Sono riuscito a spingere e salvare le gomme.&rdquo; Sui 3&rdquo; guadagnati nei giri successivi al pit stop dice: &ldquo;Ho cercato di essere perfetto in tutto il weekend. In Supersport Montella ha fatto la stessa cosa, il flag to flag ha fatto tanta differenza, ma non &egrave; stato facile.&rdquo;&nbsp; Bulega ed il significato della vittoria al debutto in SBK  Come dicevamo in apertura, Bulega ha eguagliato quanto fatto da Spies nel 2009 con pole e vittoria, ma il percorso di Nicol&ograve; per arrivare a questo risultato non &egrave; stato certo semplice. Il #11 spiega: &ldquo;Non ho ancora realizzato, vincere la prima gara con pole e giro record &egrave; quello che facevo l&rsquo;anno scorso in Supersport ma ora l&rsquo;ho fatto in Superbike, &egrave; un&rsquo;altra storia. E&rsquo; una bella sensazione, gli ultimi giri ridevo nel casco quando vedevo la pit board con 3&rdquo; di vantaggio.&rdquo; Poi aggiunge: &ldquo;Si pu&ograve; sognare finch&egrave; si vuole, ma farlo poi &egrave; difficile. E&rsquo; un sogno che si avvera, mi piace aver vinto la prima gara perch&eacute; mi toglie tanta pressione.&rdquo;        

&ldquo;Gli ultimi giri ridevo nel casco quando vedevo la pit board segnare 3&rdquo; di vantaggio&rdquo; dice il rookie del team Aruba.it Ducati dopo la prima vittoria in Superbike

SBK Australia, Bulega: “Vincere la prima gara mi ha tolto pressione”

Iconici, amati sia dai piloti che dagli appassionati, piste che hanno caratterizzato la storia del motociclismo e su cui tutti desiderano mettere le ruote

I 10 Circuiti più Spettacolari per le Gare di Moto

Difficile se non impossibile scegliere solo 10 moto in oltre 100 anni di competizioni a due ruote, ci abbiamo provato scegliendo 10 moto da corsa che vanno dagli anni &#39;80 ai giorni d&rsquo;oggi. Ci sarebbero moltissime moto meritevoli di stare in questa lista come la Honda 166, la BMW R75/5, la Moto Guzzi V8 o la Norton Manx ma sono perse nel passato ed &egrave; ormai raro anche per gli appassionati poterle vedere. Ecco dunque la nostra scelta, in ordine rigorosamente alfabetico:  Aprilia RS 250 V  Partiamo con una moto della quale abbiamo gi&agrave; dedicato un articolo completo sulla sua storia, la &ldquo;duemezzo&rdquo; di Noale ha corso dal 1993 al 2009 anno in cui la 250 ha corso la sua ultima stagione nel motomondiale. Bicilindrica da 249,6cc rigorosamente 2 tempi, 105cv nella sua ultima versione per poco meno di 100kg di peso ha letteralmente dominato la classe di mezzo vincendo 150GP su 290 a cui ha preso parte. Vincere con la moto di Noale &egrave; stato il trampolino di lancio per moltissime delle MotoGP Legend degli ultimi 20 anni: Max Biaggi, Loris Capirossi, Valentino Rossi e ancora Jorge Lorenzo e Marco Simoncelli che l&rsquo;ha portata alla vittoria con il marchio Gilera.    &nbsp;  Aprilia RS Cube  Restiamo in Veneto con la prima MotoGP della casa di Noale, la RS Cube fu un progetto forse troppo avanzato per le tecnologie dell&rsquo;epoca. Con l&rsquo;arrivo del 4t nel motomondiale e l&rsquo;introduzione della MotoGP, Aprilia decise, come qualche anno prima con la RS400 di andare controtendenza rispetto a quanto fatto dalle giapponesi. Se Honda e Yamaha scelsero rispettivamente un V5 e un 4 in linea, a Noale pensarono che un tre cilindri di derivazione Cosworth potesse essere sufficiente per lottare ad armi pari coi giapponesi. La moto nel 2002 era effettivamente la pi&ugrave; potente in pista ed era accreditata di 240cv con una velocit&agrave; massima che sfiorava i 330 km/h. Purtroppo la potenza &egrave; nulla senza il controllo e non bastarono soluzioni come il primo ride by wire o la frizione in carbonio a rendere le moto di Noale competitive in MotoGP.    &nbsp;  Aprilia RSV4  Passiamo alle derivate di serie, anche qui Aprilia dice la sua con la RSV4, arrivata nel 2009 in listino e portata in gara da Max Biaggi e Shin&#39;ya Nakano&nbsp;con la V4 di Noale il romano &egrave; riuscito a centrare un successo a Brno nella stagione di debutto della creatura di Gigi Dall&rsquo;Igna. Negli anni successivi il binomio tra la moto veneta e il pilota romano divenne quasi imbattibile permettendo a Biaggi di conquistare due titoli mondiali SBK. Iconica la stagione 2010 dove con una RSV4 sponsorizzata Alitalia, il corsaro conquist&ograve; il suo primo titolo nelle derivate di serie con 10 successi di manche e 4 podi. La SBK di Noale conquister&agrave; anche il titolo con Sylvain Guintoli nel 2014, facendo salire a 54 i titoli iridati di Aprilia.    &nbsp;  &nbsp;  Cagiva C594  Una delle moto italiane pi&ugrave; famose degli anni &rsquo;90, la Cagiva C594 &egrave; stata l&rsquo;ultima 500 della casa varesina. Telaio misto carbonio-alluminio (di cui abbiamo gi&agrave; parlato qui), motore 4 cilindri a V di 80&deg; 498,3cc ovviamente a 2 tempi alimentati da carburatori Mikuni TV da 39 a valvola piatta con power jet elettronico. La moto lombarda raggiungeva 185cv a 12.500 giri. Con la C594, Cagiva arriv&ograve; a lottare quasi ad armi pari con i colossi giapponesi tanto che John Kocinski termin&ograve; in terza posizione il campionato 1994. Le sue linee quasi senza tempo portarono la casa di Varese a riprenderle quando nel 2008 present&ograve; l&rsquo;ultima evoluzione della Cagiva Mito 125 SP525.    &nbsp;  Ducati Desmosedici GP7  La prima moto iridata in MotoGP della casa di Borgo Panigale che con Casey Stoner nel 2007 conquist&ograve; 10 successi e 4 podi su 18 gare, con Loris Capirossi che festeggi&ograve; a Motegi l&rsquo;unico successo stagionale nel giorno in cui Casey Stoner vinse il titolo mondiale. Nel 2007 la MotoGP pass&ograve; da 990cc a 800cc e Ducati grazie alla propria distribuzione desmodromica riusc&igrave; fin da subito a mostrare una potenza ed una velocit&agrave; irraggiungibile per le case giapponesi. Motore portante V4 di 90&deg; e telaio ancora in traliccio di tubi d&rsquo;acciaio (il monoscocca in carbonio debutter&agrave; solo nel 2008) e gomme Bridgestone completarono un pacchetto che con il talento dell&rsquo;australiano in sella fu quasi imbattibile.    &nbsp;  Ducati 916  Quando una moto, e le sue eredi, passano alla storia con il nome di &ldquo;serie perfetta&rdquo; ci sarebbe poco da aggiungere. La 916 e le successive 996 e 998, hanno fatto la storia del mondiale SBK tra il 1994 e il 2002 vincendo 6 titoli piloti in 9 anni di corse grazie a Carl Fogarty, Troy Corser e Troy Bayliss, ultimo a portare al successo la &ldquo;serie perfetta&rdquo; prima dell&rsquo;arrivo della 999 F03 che apr&igrave; un nuovo ciclo di vittorie per la casa di Borgo Panigale. Telaio ovviamente in traliccio di tubi d&rsquo;acciaio, motore bicilindrico a L con la cilindrata che &egrave; salita dai 916cc ai 998cc col passare degli anni. Sicuramente l&rsquo;essere la Ducati pi&ugrave; vincente della storia ha aiutato il successo commerciale, ma siamo certi che anche senza tutte quelle vittorie in pista le linee disegnate da Massimo Tamburini l&rsquo;avrebbero resa, ancora oggi, una delle moto pi&ugrave; belle di sempre.    &nbsp;  &nbsp;  Honda RC211V 2002  La prima vera MotoGP, quando nel 2002 il motomondiale introdusse la nuova classe riservata ai prototipi da 990cc 4, HRC cre&ograve; un vero e proprio pezzo d&rsquo;arte contemporanea. Mentre tutte le altre case derivarono le loro prime MotoGP dalle 500, la casa dell&rsquo;ala dorata cre&ograve; da zero un nuovo progetto che si rivel&ograve; di fatto imbattibile. Motore V5 da 75,5&deg; in grado di erogare oltre 240cv, una ciclistica affilata con un telaio perimetrale in alluminio ed un peso contenuto a 148kg. Nella stagione di debutto vinse 14 gare su 16, ovviamente la maggior parte di queste, 11, se le aggiudic&ograve; Valentino Rossi mentre le restanti 3 se le spartirono il suo compagno di squadra nel team Repsol Toru Ukawa e Alex Barros che dopo aver iniziato la stagione con la &ldquo;vecchia&rdquo; 500 nel finale di stagione ricevette la RC211V e conquist&ograve; la vittoria a Motegi e Valencia.    &nbsp;  Honda VTR750R RC30  Anche della VTR750R abbiamo gi&agrave; parlato ampiamente in un suo pezzo dedicato, la moto che nacque per volere di HRC per il mondiale Superbike e che si rivel&ograve; pressoch&eacute; imbattibile nei primi anni del mondiale delle derivate di serie e non solo. Con la RC30 arrivarono successi a raffica anche nelle road race e nel mondiale Endurance.    &nbsp;  Suzuki RGV 500 Gamma  Debutta nel motomondiale nel 1987 al posto della precedente RG,&nbsp;termina la propria carriera nel 2001 al termine della vita delle 500 da GP. Nonostante una carriera cos&igrave; lunga, la moto di Hamamatsu conquist&ograve; solo due titoli mondiali, uno nel 1993 con Kevin Schwantz&nbsp;ed il secondo nel 2000 con Kenny Roberts Jr. Solo due titoli in quindici anni di carriera, eppure la RGV ancora oggi &egrave; una delle moto pi&ugrave; riconoscibili e amate dagli appassionati.    &nbsp;  Yamaha R7  Ultima ma solo per ordine alfabetico una delle moto pi&ugrave; rare che ogni collezionista e appassionato vorrebbe in garage, la Yamaha R7. Nata alla fine del secolo scorso per disputare il mondiale SBK fu prodotta in soli 500 esemplari, il minimo necessario per l&rsquo;omologazione FIM. 4 cilindri in linea da 749cc, 5 valvole per cilindro ed una potenza che con il kit race raggiungeva i 135cv. La moto era figlia dell&rsquo;esperienza in 500 di Yamaha tanto che il telaio la ciclistica, soprattutto il telaio deltabox in alluminio era figlio delle geometrie della YZR500.   

Una sigla, un dettaglio, spesso per passare alla storia basta veramente poco o perlomeno cos&igrave; &egrave; per questi dieci modelli

Le 10 moto pi&ugrave; iconiche di tutti i tempi

        A partire dalla stagione 2024, nel paddock del MotoAmerica ci sar&agrave; un nuovo team particolarmente interessante: il Rahal Ducati Moto. Si tratta di una squadra creata dal pilota della Indycar Graham Rahal e da suo padre Bobby (a sua volta ex pilota con tre titoli all'attivo ed un'affermazione alla prestigiosa Indy 500 nel 1986), i quali schiereranno due Ducati Panigale V2 nella classe Supersport del campionato a stelle e strisce. 51 anni e non sentirli: il ritorno in gara di Troy Corser a Brands Hatch Ben Spies torna nel padock come Team Principal  Oltre ad essere stata creata da due volti noti del motorsport americano (seppur a quattro ruote), a suscitare grande curiosit&agrave; verso questa nuova compagine &egrave; anche e soprattutto il nome scelto per svolgere il ruolo di Team Principal: Ben Spies. Il texano, cinque volte campione AMA nonch&eacute; campione del mondo Superbike nel 2009 e protagonista anche in MotoGP, far&agrave; cos&igrave; il proprio ritorno nel paddock del MotoAmerica in una nuova ed interessante veste. Il tutto, in attesa di scoprire quali saranno i due piloti che saliranno in sella alle due &ldquo;giallissime&rdquo; Panigale V2, moto gi&agrave; detentrice del titolo grazie allo spagnolo Xavi For&egrave;s, che quest'anno ha dominato in lungo e in largo il campionato con il team Warhorse HSBK lasciando soltanto le briciole agli avversari. SSP300, Gennai: "Nel 2024 voglio il titolo, non ci sono altre opzioni" Spies: &ldquo;Ci sono i presupposti per un gran debutto&rdquo;  &ldquo;L'arrivo di un cognome prestigioso e conosciuto nel mondo motoristico come Rahal, unito ad una collaborazione con un marchio vincente quale Ducati che sta facendo un gran lavoro a livello globale, crea i giusti presupposti per un grande debutto nel campionato&rdquo;, ha detto l'ex-pilota texano, chiaramente entusiasta. &ldquo;Sono estremamente felice di poter tornare nel paddock e, soprattutto, di mettere a disposizione la mia esperienza per aiutare il team e i piloti durante i weekend di gara. Non vedo l'ora di cominciare&rdquo;. SBK, Lavilla: "Ducati riavr&agrave; i giri motore, senza novit&agrave; qualcuno avrebbe lasciato"       

Il cinque volte campione AMA e campione del mondo SBK nel 2009 torner&agrave; nel paddock in una nuova veste, con la squadra delle stelle della Indycar Graham e Bobby Rahal

MotoAmerica: il ritorno di Ben Spies... come Team Principal

        Il miglior italiano in classifica nel mondiale Supersport 300 di quest'anno &egrave; stato Mirko Gennai, che con la Yamaha R3 del team BrCorse ha chiuso alla grande con una doppietta a Portimao terminando il suo 2023 al terzo posto alle spalle di Jeffrey Buis e Jos&egrave; Luis Perez Gonzalez. Nel 2024 il talento toscano salir&agrave; proprio sulla Kawasaki Ninja 400 del team MTM con cui l'olandese ha vinto il titolo, puntando senza mezzi termini a scrivere il proprio nome nell'albo d'oro della categoria. Per la SBK &egrave; gi&agrave; (quasi) 2024: ecco le date dei test invernali Gennai: &ldquo;Qualche difficolt&agrave; in pi&ugrave; del previsto, ma &egrave; stato un ottimo 2023&rdquo;  Mirko, in generale come reputi la tua stagione 2023? &ldquo;La stagione &egrave; andata bene nel suo complesso. Non siamo partiti benissimo nel primo round di Assen, ma gi&agrave; dal secondo appuntamento siamo arrivati al vertice ottenendo un podio e una vittoria, ritrovandoci anche in vetta alla classifica di campionato dopo Misano. Da l&igrave; abbiamo incontrato qualche difficolt&agrave; in pi&ugrave; tra un paio di cadute e qualche problema tecnico, ma dopo un po' di alti e bassi il nostro anno si &egrave; concluso alla grande con una doppietta a Portimao, pista con cui ho un rapporto speciale da sempre visto che proprio qui ho ottenuto il mio primo punto nel mondiale&rdquo;. Che cosa &egrave; mancato per conquistare il titolo? &ldquo;In Supersport 300 &egrave; sempre molto difficile fare la differenza e, purtroppo, su alcune piste il setting usato lo scorso anno non si &egrave; rivelato altrettanto azzeccato costringendoci ad inseguire, ma l'impegno, sia mio che del team, non &egrave; mai mancato. Credo che per lottare per il titolo fino alla fine ci sarebbe servito un pizzico di fortuna in pi&ugrave; in alcuni casi, ma come detto sono abbastanza soddisfatto del mio 2023&rdquo;. 51 anni e non sentirli: il ritorno in gara di Troy Corser a Brands Hatch &ldquo;Senza il team BrCorse, probabilmente la mia carriera sarebbe finita&rdquo;   Dopo quattro anni con il team BrCorse, nel 2024 passerai in Kawasaki... &ldquo;Correre per quattro anni consecutivi nella stessa squadra non accade spesso, specialmente in una classe leggera come la 300, perci&ograve; non posso far altro che ringraziare il team BrCorse per tutta la fiducia ed il supporto che ho ricevuto nel corso di queste stagioni. Se non fosse stato per loro, probabilmente nel 2020 avrei smesso di correre e per questo avranno sempre un posto nel mio cuore, ma ora sono pronto per una nuova avventura&rdquo;. Qual &egrave; l'obiettivo per il prossimo anno? &ldquo;Ho accettato l'offerta di un top team per il prossimo anno con un unico obiettivo, ovvero quello di diventare campione del mondo. Per il 2024 non esistono altre opzioni, voglio vincere e far&ograve; di tutto per riuscirci, sapendo di avere il potenziale per poter ottenere il massimo risultato nella categoria&rdquo;. BSB, Brands Hatch: Tommy Bridewell campione per mezzo punto!       

Mirko ha vissuto una grande stagione chiudendo al terzo posto con tre vittorie. L'anno prossimo correr&agrave; con il Team MTM e ha le idee chiare: ecco cosa ci ha detto in esclusiva

SSP300, Gennai: “Nel 2024 voglio il titolo, non ci sono altre opzioni”

        Sul circuito di Brands Hatch, questo fine settimana &egrave; andato in scena un atto conclusivo del British Superbike a dir poco memorabile. Oltre a quelli della classe regina, per&ograve;, sono scesi in pista anche i piloti delle altre classi, tra cui quelli della BMW F900R Cup, categoria riservata alla naked della Casa tedesca che per l'occasione ha avuto in griglia una wild card d'eccezione: Troy Corser. ESBK, Jerez: Ivo Lopes campione per la seconda volta, caos in SSP In gara a Brands Hatch, 15 anni dopo  Il pilota di Wollongong, la cui ultima stagione completa &egrave; stata nel 2011 proprio con BMW, ha partecipato al round conclusivo della prima edizione del monomarca come special guest, tornando a correre sul tracciato alle porte di Londra a quindici anni di distanza dall'ultima volta. Pur essendosi ritirato da tempo dall'attivit&agrave; agonistica, per&ograve;, il 51enne australiano ha dimostrato di essere ancora veloce. Visto il gran numero di piloti al via del trofeo, per accedere alla gara principale i protagonisti sono stati suddivisi in due batterie denominate &ldquo;Heat 1&rdquo; e &ldquo;Heat 2&rdquo;, con i migliori tredici di ognuna automaticamente qualificati per la Main Race. Corser ha preso parte alla Heat 2, chiudendo in quinta posizione e qualificandosi per la gara principale della domenica nonostante le condizioni climatiche decisamente avverse. Nel Main Event, Troy &egrave; riuscito a confermarsi su ottimi livelli centrando la Top 10 contro i migliori della categoria. Nella gara vinta da Richard Cooper (campione di quest'anno con nove successi in altrettante manche) ha infatti tagliato il traguardo in ottava piazza: niente male per un pilota ritiratosi dodici anni fa. A dimostrazione di come il talento e la velocit&agrave; non svaniscano con l'et&agrave;. MotoGP, Joan Mir out (anche) in Indonesia: peggio di cos&igrave;...       

Il pilota australiano, leggenda della SBK con due mondiali vinti in carriera, ha gareggiato come wild card nella BMW F900R Cup: ecco com'&egrave; andato

51 anni e non sentirli: il ritorno in gara di Troy Corser a Brands Hatch

        Il 2023 del Mondiale Superbike &egrave; stato scosso da due clamorosi movimenti di mercato per il 2024: Toprak Razgatlioglu da Yamaha a BMW e il freschissimo addio di Rea a Kawasaki, accasatosi in Yamaha proprio al posto del turco. La Storia del Mondiale Superbike, per&ograve;, &egrave; piena di colpi ad effetto inaspettati: basti pensare a Fogarty, Corser, Bautista, Melandri e gli stessi Rea e Razgatlioglu prima delle recenti mosse Carl Fogarty da Ducati&hellip;a Ducati   Dopo aver centrato la doppietta 1994-1995, &ldquo;King&rdquo; Carl nel 1996 intraprende una nuova sfida trasferendosi al team Castrol Honda. L&rsquo;accoppiata non funzioner&agrave;, l&rsquo;inglese vincer&agrave; soltanto quattro gare con il titolo che andr&agrave; al suo ex compagno di squadra Troy Corser. Foggy a fine 1996 abbandoner&agrave; la Honda per far ritorno in Ducati, vincer&agrave; nuovamente il titolo nel 1998 per poi bissarlo nel 1999, prima dell&rsquo;incidente di Phillip Island del 2000 che ha posto fine alla sua carriera. Tornando su quel trasferimento da Ducati ad Honda Foggy ha dichiarato: &ldquo;Non avrei mai dovuto rompere un pacchetto vincente. Nel 1995 avevo la moto migliore di sempre e ho rovinato tutto per duecentomila sterline in pi&ugrave;; sono stato davvero stupido. Mi &egrave; costato il titolo nel 1996 e nel 1997; mi ci sono voluti due anni per tornare a vincere il titolo. Onestamente si tratta di un qualcosa di cui ho rimpianti ma Ducati mi ha ripreso.&rdquo;&nbsp; Troy Corser da Borgo Panigale a Noale  &nbsp; Da una bicilindrica bolognese ad una veneta, Troy Corser sorprende tutti a fine 1999 annunciando il suo passaggio all&rsquo;Aprilia per la stagione 2000 sulla bellissima RSV1000. Cinque vittorie e tanti podi nella prima stagione, chiusa al terzo posto alle spalle di Edwards ed Haga. Le prime due vittorie nel 2001 facevano ben sperare ma poi l&rsquo;australiano ha chiuso al quarto posto. La sua carriera proseguir&agrave; con Petronas, Suzuki, Yamaha e BMW prima di appendere il casco al chiodo a fine 2011. Marco Melandri da Yamaha a BMW  &nbsp; La stagione di debutto del ravennate &egrave; assolutamente stellare: titolo di vice campione alle spalle di Checa, 4 vittorie ed altri 11 podi. A fine 2011 passa nella struttura ufficiale di BMW per il 2012: lotter&agrave; per il titolo fino al round in Russia, poi una serie di ritiri nelle successive gare e l&rsquo;unico podio a Magny-Cours gli fanno chiudere la stagione solamente in terza posizione. Rester&agrave; in BMW anche nel 2013 per poi passare in Aprilia l&rsquo;anno successivo; dopo una seconda (breve, soltanto mezza stagione 2015) parentesi in MotoGP sempre con Aprilia, rientrer&agrave; in SBK con Ducati Aruba nel biennio 2017-2018, passando poi in GRT Yamaha nel 2019 ed infine chiude la carriera nel 2020 con alcune gare sempre su Ducati con il team Barni.&nbsp; Jonathan Rea da Honda a Kawasaki a Yamaha  &nbsp; La &ldquo;big move&rdquo; del mercato SBK della fine del 2014 &egrave; sicuramente il passaggio di Jonathan Rea da Honda a Kawasaki per il 2015 in coppia con Tom Sykes. Il resto ovviamente &egrave; Storia: sei titoli consecutivi dal 2015 al 2020, 119 vittorie (l&rsquo;ultima a Most quest&rsquo;anno), 256 podi, 41 pole position, 102 giri veloci in 401 gare. Nel 2023 arriva un&rsquo;altra &ldquo;big move&rdquo; per il nordirlandese, che annuncia la separazione da Kawasaki a fine stagione (uscendo un anno prima dal contratto) per accasarsi in Yamaha in cerca di nuovi stimoli e provare a vincere un settimo ed ultimo (forse) titolo mondiale. Alvaro Bautista da Ducati&hellip;a Ducati  &nbsp; Lo spagnolo &egrave; stato il grande rookie della stagione 2019 del Mondiale ed un'accoppiata formidabile con la nuova Panigale V4R ufficiale, tanto da riuscire a vincere le prime 11 gare di fila. Alvaro, un po&rsquo; come Fogarty nel 1995, lascer&agrave; Ducati a fine 2019 per accasarsi in Honda nel biennio 2020-2021 risultando spesso la migliore CBR in pista ma capace di raccogliere soltanto tre podi. Nel 2022 lo spagnolo ritorna a far coppia con la sua V4R ed insieme vincono il titolo a fine stagione al termine di un duello esaltante con Toprak Razgatlioglu. Toprak Razgatlioglu da Kawasaki a Yamaha a BMW  &nbsp; A fine 2019 un&rsquo;altra &ldquo;big move&rdquo; che smuove le acque del Mondiale Superbike: si tratta di Toprak Razgatlioglu che passa da Kawasaki (Puccetti Racing) a Yamaha. Causa scatenante della rottura con Akashi la 8h di Suzuka di quell&rsquo;anno, con il turco mai sceso in pista in gara ma soltanto nei turni di prove. Sofuoglu e Razgatlioglu dimostreranno che la scelta si riveler&agrave; pi&ugrave; che mai azzeccata: dopo un primo anno di assestamento, nel 2021 Toprak vince il titolo battendo Rea e nel 2022 lo contende fino alla fine con Alvaro Bautista. Toprak sente per&ograve; che con questa Yamaha non pu&ograve; lottare ad armi pari con Bautista; pertanto, saluta Yamaha per accasarsi dal 2024 con BMW. Riuscir&agrave; il turco a portare la M1000RR sul trono del Mondiale Superbike gi&agrave; nel 2024?       

Se Razgatlioglu in BMW e Rea in Yamaha sono i colpi clamorosi di questo 2023, ce ne sono altri che hanno fatto la storia del Mondiale Superbike

SBK: i più grandi trasferimenti di mercato

        Matteo Flamigni era incredulo, e pure preoccupato. Valentino Rossi, lasciati i semimanubri della Yamaha M1 nelle mani dei meccanici del nuovo team, cerc&ograve; immediatamente il fido telemetrista che, osservando il pilota sfilarsi il casco, non sapeva cosa pensare. Il warm up del GP Malesia 2004 aveva fatto registrare il miglior crono siglato dal numero 46, leader della classifica e con le mani sul sesto titolo iridato, il primo vestito di blu Yamaha. Alzata al visiera, il sussurrio di parole indimenticabili tra il professionista di dati, grafici ed elettronica e il diretto assistito: &ldquo;Domandai a Vale se fosse tutto a posto&rdquo; il ricordo del cinquantatreenne oggi capotecnico di Marco Bezzecchi nella formazione Mooney-VR46 equipaggiata Ducati. &ldquo;Sembrava piuttosto soddisfatto, poi... mi spiazz&ograve;, palesandosi scuro in volto. Disse che non riusciva a impennare, proprio non ce la faceva. Dovevamo ancora disputare la gara, e lui gi&agrave; pensava a come festeggiare la vittoria! Vittoria eventuale e sperata, perch&eacute; le variabili del caso si sprecavano. Ma lui si sentiva talmente certo da far diventare sicuro puro il sottoscritto&rdquo;.  Classifica piloti AGGIORNATA Matteo Flamigni: gli inizi, Valentino Rossi  Fu una conquista storica, unica. &ldquo;S&igrave;, e pure una conferma, valorizzata dal primo posto domenicale di Sepang, che ci lanci&ograve; spediti e convinti a Phillip Island, dove sancimmo l&rsquo;impresa. Quell&rsquo;aneddoto non &egrave; preso a caso ma, se me ne chiedete altri, non saprei rispondervi. Ne ho troppi, davvero troppi&rdquo;. Chiss&agrave; quante emozioni collezionate nella tua carriera. &ldquo;Infinite. Cominciai in Superbike a met&agrave; anni &rsquo;90, occupandomi di acquisizione dati e analisi del caso. A braccetto con la passione e la Laurea in Ingegneria Elettronica conseguita a Bologna, il gioco si tramut&ograve; in lavoro. Passai dalle derivate di serie guidate da Gianmaria Liverani e Pierfrancesco Chili alle prototipali 500 due tempi, seguendo le Yamaha YZR di Luca Cadalora e Troy Corser. Era il 1997, nel 1998 fui al fianco di Alex Barros nel Team Honda Gresini, nel 1999 mi occupai della NSR 250 di Loris Capirossi sempre nella struttura di Fausto, nel 2001 passai alla Yamaha ufficiale condotta da Max Biaggi, nel 2003 ci fu Marco Melandri, poi arriv&ograve; Rossi. Con Valentino cambi&ograve; ogni cosa: sistema, atmosfera, metodo. E i risultati&rdquo;. Quel 2004, nel passaggio da Honda a Yamaha, rimarr&agrave; unico. &ldquo;Certo, Vale riport&ograve; in auge la M1, precedentemente costretta a centro gruppo o nelle retrovie. Il solo podio calcato da Barros l&rsquo;anno prima spiega bene la situazione, mentre Rossi centr&ograve; subito il target prefissato, quel titolo definito da tutti impossibile, un azzardo soltanto a pensarlo&rdquo;. Studiando tracciati e algoritmi di Valentino, cosa hai notato? &ldquo;Una grande ripetitivit&agrave; e un&rsquo;impressionante costanza di rendimento in gara, nel martellare cronometro e avversari. Poi la capacit&agrave; di far scorrere rapida la Yamaha in curva, a seguito di una micidiale staccata e conseguente piega lestissima e precisa. E posso dire che&hellip;&rdquo;. Cosa?  &ldquo;Questo &egrave; incredibile pure per me. Dopo aver comunicato il ritiro, alla conclusione dell&rsquo;ultimo GP, a Valencia, nella cena serale mi prese da parte, fornendomi un pensiero: &lsquo;Sai Matte, per me la moto volterebbe meglio se facessi cos&igrave;&hellip;&rsquo;. Realizzai davvero quanto Valentino fosse avanti anni luce. E lo era&rdquo;. Quando ha smesso Valentino, ha smesso anche una parte di te. &ldquo;Confermo pienamente, infatti ho scelto di cambiare mansione. Mi sono sentito il telemetrista di Rossi, con il quale ha condiviso trionfi e tonfi, successi e momenti duri, epoche diverse in Yamaha e annate in Ducati. Sembra ieri che iniziavamo, invece ho lavorato con Rossi quasi vent&rsquo;anni. Volevo mettermi in gioco diversamente, eccomi qui&rdquo;.  Bagnaia-Ducati, il legame rende invincibili La nuova vita di Matteo Flamigni con Marco Bezzecchi  Qui c&rsquo;&egrave; Marco Bezzecchi con la sua Desmosedici: tu sei il capotecnico. &ldquo;Il mio operato &egrave; pi&ugrave; complesso: mercoled&igrave; e gioved&igrave; si adattano le moto al tracciato in oggetto, si fa un programma di gestione gomme, considerando le durate per la Sprint e per il GP, si ascoltano i commenti del pilota, modificando in seguito quanto richiesto. La moto gli deve essere cucita addosso. Servono esperienza, improvvisazione e al tempo stesso studio. Oltretutto, &egrave; opportuno controllare il meteo. Della GP22 seguo diversi aspetti, nell&rsquo;interezza del veicolo, a 360 gradi: gomme, freni, assetto, telaio, sospensioni e tutto quanto. Controllo anche l&rsquo;elettronica, gi&agrave; che ci sono (ride)&rdquo;. Noti similitudini tra il Bez e Vale? &ldquo;Marco &egrave; efficace nei settori veloci, stessa caratteristica di Rossi. Tuttavia, il comune denominatore tra i due, ma vale anche per i membri della Academy, resta la capacit&agrave; di leggere e interpretare i dati. Bezzecchi si sofferma con me per parecchio tempo, ponendo attenzione ai grafici, peraltro condivisi dalla Ducati: il confronto con le altre Desmosedici &egrave; possibile, e Marco &egrave; sempre metodico e puntiglioso, come lo era Vale&rdquo;. Quanto &egrave; cambiata la MotoGP? &ldquo;Enormemente. Oggi abbiamo una sezione aerodinamica influente, che incide sulle strategie antiimpennamento. Il traction control interviene diversamente, la rapportatura del cambio esige settaggi particolari. Molto &egrave; cambiato, ma ho notato una cosa piacevole&rdquo;. Cosa? &ldquo;Il pilota fa ancora la differenza. Le due vittorie di Bezzecchi in Argentina e Francia lo testimoniano: si &egrave; messo alle spalle ben sette Ducati, cio&egrave; MotoGP della stessa marca. Alla fine vince sempre uno, Marco lo ha fatto. Con lui ho vinto io. E non pensavo&rdquo;. Passa alla prossima pagina dell'intervista &nbsp; Matteo Flamigni: nuovo ruolo, stesse soddisfazioni  Quali emozioni hai provato? &ldquo;Avendo speso lustri con Vale, mica immaginavo di tornare a divertirmi. Affiancare Bezzecchi &egrave; una sorpresa continua, &egrave; una storia nata da poco, per&ograve; &egrave; gi&agrave; promettente e fantastica. Grazie a Marco sono tornato a vincere, realizzando un sogno riposto da qualche parte&rdquo;. Qui scatta l&rsquo;aneddoto legato a Bez. &ldquo;Datemi tempo (ride). Posso raccontarvi di un ragazzo splendido, con una bella famiglia alle spalle. In un weekend dell&rsquo;anno, ha cominciato a ringraziare tutti: il babbo, la mamma, i tecnici, il team manager, il cuoco, tutti&rdquo;. Ha ringraziato pure te? &ldquo;S&igrave;, infatti ha trascorso ore con me nel box. L&rsquo;atmosfera era magica, e mi ha fatto capire quanto la sfida di passare da elettronico a capotecnico potesse essere piena di soddisfazioni. Ma anche di traguardi&rdquo;. Quali? &ldquo;Mi sto attrezzando, cos&igrave; vi sveler&ograve; ulteriori aneddoti&rdquo;.  Prossimi appuntamenti Motomondiale       

L'intervista all'uomo chiave dei successi del Bez: "Dopo il ritiro di Valentino, con Marco &egrave; iniziata un&rsquo;altra vita sportiva"

MotoGP, Flamigni: "Bezzecchi è metodico e puntiglioso come Rossi"

        Un capitolo della rassegna dei grandi piloti australiani degli anni Cinquanta. Oltrepassando questo limite temporale altri nomi, altrettanto e anche pi&ugrave; grandi non mancherebbero &ndash; in ordine sparso Jack Findlay, John Dodds, Wayne Gardner, Mick Doohan, Casey Stoner, Chris Vermeulen, Troy Bayliss, Kevin Magee, Garry McCoy, Daryl Beattie, Troy Corser &ndash; ma &ldquo;Polvere di Stelle&rdquo; ha il compito inderogabile di occuparsi della storia del motociclismo, quindi non pu&ograve; soffermarsi troppo a lungo su un solo tema. La dinastia Parrilla | Polvere di Stelle Jack Ahearn  Jack Ahearn (in foto di copertina) oggi &egrave; un nome sconosciuto ai pi&ugrave;, eppure &egrave; stato un protagonista, uno dei pi&ugrave; forti e determinati piloti del Continental Circus nel suo periodo d&rsquo;oro. Nato l&rsquo;8 ottobre 1924 a Bondi, cittadina costiera alla periferia est di Sydney, da bambino si spost&ograve; con la famiglia nell&rsquo;entroterra a Lithgow, fin&igrave; presto gli studi e inizi&ograve; a lavorare come apprendista falegname. Sognando per&ograve; di correre in moto. Non impieg&ograve; molto a fare il passo decisivo: acquistata una vecchia Triumph 350, si iscrisse al locale Moto Club e cominci&ograve; a gareggiare nelle manifestazioni su strada e off-road. Mentre studiava se valesse la pena insistere in una carriera difficile e legata alla disponibilit&agrave; di mezzi economici e meccanici, scoppi&ograve; la guerra e Jack si arruol&ograve; in aeronautica. A guerra finita non dovette attendere molto per ritornare in sella e gi&agrave; nel 1947 arrivarono le prime affermazioni. Corse dapprima con la Triumph 350, poi con una Ariel Red Hunter 500 e una Velocette KSS 350. Nel 1951 fu vittima di una caduta che gli cost&ograve; la frattura di entrambi i polsi e lo costrinse a una lunga sosta, che impieg&ograve; per guadagnare la somma necessaria per l&rsquo;acquisto di una Norton Manx. Con questa moto torn&ograve; a correre e a vincere, mettendosi in mostra al punto che la Federazione australiana nel 1954 lo inser&igrave; nella rappresentativa nazionale da inviare al Tourist Trophy. Jack Ahearn fece il suo primo approdo in Europa iniziando dalla corsa pi&ugrave; famosa del Mondo, il leggendario Senior TT, nel quale, piazzandosi nono, ottenne il miglior risultato fra i piloti australiani. La conferma del suo valore arriv&ograve; al GP Ulster, dove si piazz&ograve; sesto. Torn&ograve; nel 1955, anno in cui il suo miglior risultato nel Motomondiale fu il sesto posto nel GP Germania, primo sia tra i privati che tra i piloti in sella a una monocilindrica. Divent&ograve; dunque un pilota professionista, ma pur sempre un privato, che per&ograve; si fece presto conoscere dagli organizzatori di corse non soltanto per la bravura in pista, ma anche per la fermezza con cui contrattava gli ingaggi, riuscendo quasi sempre a spuntare premi soddisfacenti. Fu proprio questa fermezza a costargli la licenza internazionale quando, al GP Olanda del 1955, ader&igrave; alla protesta assieme a molti colleghi, tra cui diversi &ldquo;ufficiali&rdquo;, per ottenere diarie pi&ugrave; alte. Fu squalificato per i primi sei mesi del 1956, ragion per cui se ne torn&ograve; in Australia, dove avvi&ograve; l&rsquo;attivit&agrave; di tassista senza smettere quella di pilota professionista. Con le sue Norton, curate personalmente, vinse un numero impressionante di corse nel suo Paese, ma nel 1958 il fascino irresistibile del Continental Circus lo richiam&ograve; in Europa. Fu una stagione priva di soddisfazioni, pure se il suo valore venne riconosciuto dalla Matchless che al TT gli mise a disposizione la prima versione della G50 monocilindrica ufficiale, ancora purtroppo non competitiva e fragile di meccanica. A questo punto, Jack, che nel frattempo aveva sposato Betty, decise di lasciar perdere. Per tre anni rimase in patria correndo soltanto saltuariamente, ma nel 1962, inserito nuovamente nella rappresentativa australiana al TT, si imbarc&ograve; per il Vecchio Continente. Per due stagioni navig&ograve; con la sua Norton fra i migliori privati, poi, nel 1964, all&rsquo;et&agrave; di quarant&rsquo;anni, port&ograve; a termine il capolavoro della sua carriera piazzandosi secondo nella classifica finale del Mondiale della classe regina, preceduto soltanto da Mike Hailwood su MV quattro cilindri e vincendo il GP Finlandia. Nel corso della stagione ebbe anche la sua seconda occasione da pilota ufficiale quando la Suzuki gli offr&igrave; un contratto e la 250 quattro cilindri in quadrato, potentissima, ma inguidabile e inaffidabile. La prov&ograve; e, rimediata una terribile caduta con ricovero in ospedale, decise di rimanere privato e continu&ograve; nel 1965 e 1966 a ottenere eccellenti piazzamenti nella 500 con la sua ormai decrepita, ma generosa Norton Manx. Nei primi anni Settanta Jack Ahearn, da tempo lontano dal Continental Circus, torn&ograve; in sella gareggiando nelle corse nazionali per le derivate di serie di grossa cilindrata. Nel 1974 appese il casco al chiodo, apr&igrave; una rivendita di moto e si godette la vecchiaia con Betty fino a 92 anni. Si spense a Lismore il 10 aprile 2017. Bob Brown  Bob Brown, nato a Inverell, 400 km a sud di Brisbane, il 9 maggio 1930, dopo le prime esperienze lavorative come meccanico, svolse l&rsquo;attivit&agrave; di tassista e cominci&ograve; a correre in moto. Messosi in luce nel suo Paese, anch&rsquo;egli, come Quincey, Hinton, Kavanagh e Ahearn, venne in Europa a misurarsi nelle corse internazionali e nei GP del Mondiale. Le sue prime affermazioni arrivarono nel 1955, anno in cui il miglior risultato fu il quinto posto nel GP Olanda in sella a una Matchless 500 privatissima, preceduta soltanto da quattro pluricilindriche italiane. L&rsquo;anno dopo concluse una sola corsa iridata, il GP Ulster, ma al secondo posto nella 500 e al sesto nella 350 con una AJS 7R. Nel 1957 un grave incidente a Imola imped&igrave; a Geoffrey Duke di correre al TT e la Gilera affid&ograve; la sua 500 a Bob Brown, il quale all&rsquo;esordio sulla quattro cilindri conquist&ograve; il terzo posto, ripetendosi nella 350. Confermato come ufficiale per il GP Belgio, fu obbligato, al via della corsa, a cedere la sua moto a Libero Liberati, la cui 500 non si era messa in moto sulla linea di partenza. Liberati vinse, ma poi fu squalificato e Brown non corse pi&ugrave; con la Gilera. Nel 1958 lasci&ograve; la Matchless e nella 500 gareggi&ograve; con Norton e BMW; il miglior risultato fu un altro terzo posto al TT, dove ottenne anche il quarto nella 250 guidando una NSU. Il 1959 fu l&rsquo;anno in cui il suo grande talento ebbe finalmente un adeguato riconoscimento: nella 500 si piazz&ograve; terzo assoluto, primo dei privati e primo in sella a una monocilindrica, precedendo nell&rsquo;ordine assi come Duke, Hocking e McIntyre, che dopo l&rsquo;addio alle corse della Gilera erano tornati alle Norton Manx. Chiuse terzo anche la 350, dietro alle MV di Surtees e Hartle, e ancora davanti a Duke e Hocking. Il 1960 cominci&ograve;, per Bob Brown e la sua Norton, con tre podi su quattro GP nella 500, ma nel frattempo si era fatta avanti la Honda, che lo aveva ingaggiato per pilotare la sua 250 quattro cilindri al TT. Bob aveva accettato e su questa nuovissima moto aveva regalato alla Casa giapponese uno storico quarto posto. Confermato pilota ufficiale con Redman e Phillis, Brown fu vittima di un gravissimo incidente nelle prove del GP Germania classe 250 e pochi giorni dopo, il 23 luglio, mor&igrave; all&rsquo;ospedale di Stoccarda.  Passa alla prossima pagina per la storia di Tom Phillis Tom Phillis  La carriera di Tom Phillis, australiano di Sydney (9 aprile 1934) fu molto simile a quella di Bob Brown. Figlio di un portaordini militare motociclista, a 16 anni lasci&ograve; gli studi per diventare apprendista meccanico. Inizi&ograve; a correre in bicicletta, ebbe un grave incidente in gara e nel 1953 pass&ograve; al motociclismo. Fino al 1957 corse con varie moto non competitive finch&eacute; non riusc&igrave; a entrare in possesso di una Norton Manx usata con cui ottenne le prime importanti vittorie nazionali. Sposatosi nel 1954 con Betty, quattro anni dopo la coppia vendette tutto ci&ograve; che aveva in Australia e si imbarc&ograve; per l&rsquo;Europa. Con due nuove Norton 350 e 500, Tom si impose subito come un vincente nelle corse internazionali non titolate, partecip&ograve; anche ad alcune gare del Mondiale piazzandosi in Top 10 nella 500 in Olanda e in Svezia. Nel 1959, il miglior risultato fu il quinto posto con la 350 nel GP Ulster. Nel 1960 fu ingaggiato dalla Honda per correre con le sue 125 e 250: con la ottavo di litro non combin&ograve; nulla per guasti al motore e una brutta caduta, al TT si consol&ograve; con la sua Norton 500 piazzandosi quarto, poi la prima vittoria iridata gli sfugg&igrave; per un soffio all&rsquo;Ulster con la Honda 250, battuto soltanto da Carlo Ubbiali con la MV ufficiale. La Honda lo conferm&ograve; per il 1961 e la scelta fu ripagata da Tom Phillis con una stagione trionfale: campione del Mondo della 125 con quattro vittorie e vice campione della 250 con due vittorie. Nella 500 concluse una sola gara, il Senior TT, ma con il miglior risultato della carriera, terzo. Al culmine del suo percorso, inizi&ograve; il 1962 correndo nella Mototemporada Romagnola, vinse a Imola, fu secondo a Cesenatico e terzo nella 250 nei GP Spagna e Francia, poi si trasfer&igrave; all&rsquo;Isola di Man per il TT. Dopo due terzi posti nelle 125 e 250, scatt&ograve; al via della 350 con una Honda ufficiale maggiorata a 285 cm&sup3;. Al secondo giro cadde rovinosamente vicino al paese di Peel e non si rialz&ograve; pi&ugrave;. Le sue ceneri furono sparse sulla linea di partenza del Mountain Circuit.  La storia di Libanori | Polvere di Stelle       

La puntata della rubrica &egrave; dedicata ad alcuni dei grandi pionieri del motociclismo australiano: vicende cos&igrave; forti da segnare un&rsquo;epoca

Le vicende di Ahearn, Brown e Phillis | Polvere di Stelle

        Nuovo round per la Superbike in quel di Most, e di conseguenza nuovo possibile appuntamento con la storia per alcuni piloti ed alcune case, che potrebbero tagliare traguardi importanti tra i saliscendi della Repubblica Ceca. Ecco le statistiche pi&ugrave; interessanti alla vigilia dell&rsquo;appuntamento numero 8 della SBK edizione 2023 I numeri pre Most Da 1000 a 1050: l&rsquo;anno scorso proprio a Most Ducati ha toccato quota 1000 podi in Superbike, allungando sui rivali in questa speciale classifica. Un anno dopo potrebbe arrivare un nuovo piccolo traguardo, dato che la casa di Borgo Panigale conta 1049 podi: un solo piazzamento nelle prime tre posizioni basterebbe per toccare quota 1050.&nbsp;400 di queste partenze: Jonathan Rea &egrave; gi&agrave; un colosso della Superbike, ma a Most &egrave; pronto a scrivere un&rsquo;altra pagina di storia. Nella Superpole Race di domenica infatti toccher&agrave; quota 400 partenze: sar&agrave; il primo a toccare tale cifra, considerato che il suo primo inseguitore &egrave; Troy Corser, fermo a 377. Il nordirlandese tra l&rsquo;altro &egrave; finora l&rsquo;unico pilota in grado di conquistare la pole a Most, avendo conquistato la partenza dalla prima casella sia nel 2021 che l&rsquo;anno scorso. &nbsp;Spagna vs Giappone: la Spagna potrebbe agganciare a Most il quinto posto nella classifica delle nazioni con il maggiore numero di podi, occupato al momento dal Giappone con 196. La nazione iberica &egrave; ora a 195, e con un Alvaro Bautista nella forma attuale l&rsquo;obiettivo sembra davvero a portata di mano. Ricordiamo che in vetta vi &egrave; la Gran Bretagna, con ben 864 podi.&nbsp;52 e 18: Bautista potrebbe regalare gioie non solo alla Spagna, ma anche a se stesso. Una vittoria in Repubblica Ceca infatti gli permetterebbe di diventare &ndash; con 18 successi &ndash; il pilota con il maggiore numero di trionfi un una singola stagione. In caso di tripletta invece lo spagnolo raggiungerebbe Troy Bayliss al terzo posto nella classifica dei piloti pi&ugrave; vincenti di sempre, a quota 52. Attualmente Bautista &egrave; in quarta piazza, con 49 affermazioni. &nbsp;Kawasaki, Yamaha e i loro obiettivi: le due case giapponesi arrivano a Most con target diversi, almeno dal punto di vista statistico. La casa di Akashi non ha mai vinto a Most, ed in caso di successo quella ceca sarebbe la 33esima pista con almeno un successo, a fronte delle 47 della capoclassifica Ducati. Yamaha dal canto suo sta costruendo la sua striscia di podi pi&ugrave; lunga di sempre, attualmente ferma a 21. Con un podio in tutte e tre le manche di Most salirebbe a 24, ottenendo la settima striscia pi&ugrave; lunga della storia della SBK. Anche qui &egrave; Ducati davanti a tutti, con ben 67 gare consecutive a podio: da Sugo 2002 a Lusail 2005.&nbsp;Razgatlioglu re di Most, Yamaha ringrazia: Toprak &egrave; attualmente il pilota pi&ugrave; vincente a Most, con ben 4 vittorie in 6 manche, nonch&eacute; l&rsquo;unico pilota a podio in ogni manche disputata sinora in Repubblica Ceca. Grazie al turco Yamaha &egrave; la casa pi&ugrave; vincente, seguita da Ducati con 2 vittorie, firmate Bautista e Scott Redding. SBK Most: Toprak cerca l'affondo, Bautista la reazione, Redding possibile jolly       

Il turco &egrave; attualmente il pilota pi&ugrave; vincente in Repubblica Ceca, e con lui Yamaha. Lo spagnolo pu&ograve; fare la storia, mentre Kawasaki va in cerca della sua prima volta&nbsp;

Toprak re di Most, Bautista insegue Bayliss, Rea fa 400: i numeri del round ceco

        Per il settimo round della stagione le derivate di serie si ritroveranno in pista in quel di Imola, per quello che sar&agrave; il penultimo appuntamento prima della pausa estiva di agosto. Il leitmotiv del campionato al momento &egrave; chiaro, con Alvaro Bautista dominatore assoluto in virt&ugrave; di ben sedici successi su diciotto manche disputate. Risultati sintomo di una prevalicazione tecnica inequivocabile che sul circuito Enzo e Dino Ferrari di Imola potrebbe trovare la sua ennesima conferma o, al contrario, la rivalsa dei rivali. Il tracciato italiano per anni &egrave; stato una presenza fissa all'interno del calendario della Superbike; un layout complesso ed esaltante sul quale Ducati ha gi&agrave; dimostrato di saper vincere, insieme ad un altro dei piloti attualmente in griglia, il quale detiene il record di vittorie ogni epoca. Andiamo a scoprire la top five dei piloti pi&ugrave; vincenti di sempre ad Imola. SBK Imola: dove vederla, orari Sky e TV8, programma Regis Laconi e Ruben Xaus appaiati alle spalle di Chaz Davies Appaiati a quota 3 successi troviamo Ruben Xaus e Regis Laconi, i primi vincitori, rispettivamente di Gara 1 e Gara 2, della prima edizione del round di Imola della Superbike, nel 2001. Successivamente Xaus trionf&ograve; anche nel 2003, autore di una doppietta davanti a Neil Hodgson e lo stesso Laconi, a dimostrazione di una propensione innata verso il layout italiano. Discorso analogo per il pilota francese, che in sella alla Ducati ebbe la meglio su Troy Corser nel 2001, mentre nel 2004 fu autore di una doppietta ai danni di Chris Vermaulen e James Toseland. Il terzo gradino del podio della classifica dei piloti pi&ugrave; vincenti di sempre a Imola &egrave; occupato da Chaz Davies, autore di quattro successi, divisi in due doppiette ottenute tra il 2016 ed il 2017. In sella alla Ducati l'inglese dimostr&ograve; una propensione significativa verso il tracciato italiano conquistando quattro vittorie consecutive e battendo la concorrenza di Jonathan Rea, sempre secondo sia nel 2016 che nel 2017. SBK, classifica piloti aggiornata Jonathan Rea il pi&ugrave; vincente, segue Carlos Checa La piazza d'onore &egrave; presieduta dallo spagnolo Carlos Checa, autore di ben cinque successi in terra italiana. Il campione del mondo 2011 sal&igrave; sul gradino pi&ugrave; alto del podio per la prima volta nel 2010, quando sigl&ograve; una doppietta precedendo Lorenzo Lanzi in Gara 1 e Noriyuki Haga in Gara 2. Il trionfo, arrivato a fine stagione, fece da preludio a quello che sarebbe poi successo l'anno seguente, quando lo spagnolo domin&ograve; l'annata fino alla conquista del titolo. Anche nel 2011 Checa s'impose ad Imola, per la precisione in Gara 2, quando al traguardo concluse davanti a Haga. Nel 2012 arrivarono gli ultimi due sigilli dell'alfiere Ducati, che nell'anno del secondo titolo di Max Biaggi, ebbe la meglio su Tom Sykes in entrambe le manche.&nbsp; Con sette trionfi, Jonathan Rea si presenta come il recordman di Imola, in virt&ugrave; di un dominio messo in atto durante il suo periodo aureo condito poi da sei titoli mondiali. Il primo successo di Rea ad Imola arriv&ograve; nel 2011, quando l'inglese era ancora alla corte della Honda e vinse Gara 1 dopo un duello serrato con Haga. Il periodo Kawasaki contribu&igrave; a costellare di vittorie la storia tra Imola e Rea: nel 2015 arriv&ograve; la prima doppietta, conquistata ai danni di Tom Sykes, mentre nel 2018 a farne le spese furono nuovamente Sykes e Chaz Davies. L'ultima volta che il sei volte iridato sal&igrave; sul gradino pi&ugrave; alto del podio ad Imola fu nel 2019, quando non ebbe rivali e precedette Alvaro Bautista e Chaz Davies. SBK, Tom Sykes ha lasciato l'ospedale di Nottingham           

Le derivate di serie si apprestano a disputare il settimo round della stagione a Imola. Il circuito torna in calendario dopo tre anni

Superbike Imola: i cinque piloti più vincenti di sempre

        Domenica 30 settembre 2001, il cielo di Imola era di un grigio che, scritto cos&igrave; potrebbe ispirarvi tristezza, in realt&agrave; risultava piacevole, perch&eacute; esaltava tutte le tinte che coloravano il debutto della SBK iridata al Santerno. Nell&rsquo;Autodromo Enzo e Dino Ferrari dominava un silenzio quasi assordante, battuto dall&rsquo;accensione dei motori a quattro tempi derivati di serie. Sulla linea di partenza venne rispettato un minuto di raccoglimento per ricordare le vittime di quel maledetto ma indimenticabile 11 settembre. New York, cos&igrave; distante, era rappresentata dai volti seri degli americani Colin Edwards e Ben Bostrom. La felicit&agrave; dei vincitori di tappa, Ruben Xaus e Regis Laconi, fece capire - ancora una volta - quanto lo sport fosse e sia messaggio di unione e di speranza a un mondo migliore.&nbsp;  Prossime gare SBK Xaus e la &ldquo;toilette&rdquo; di Imola: seconda vittoria in SBK nel 2001 Dopo l&rsquo;assenza di suoni per gli interminabili 60 secondi, le moto trovarono voce, previa accensione degli allora avviatori a spingere la ruota posteriore. Fu come un tuono: i bicilindrici Ducati, Aprilia e Honda con le proprie tonalit&agrave;, i quattro in linea Suzuki, Yamaha e Kawasaki &ldquo;fischiavano&rdquo;, baritonale il suono del tre cilindri Benelli. Ad un certo punto, un alto e corpulonto pilota vestito di Rosso lasciava la sua 996R nelle mani dei meccaninci Infostrada; ehi, ma dove cavolo sta andando Ruben Xaus? Tra pochi minuti scatta la prima manche... Semplice: lo spagnolo, vuoi per la forte emozione, aggiungiamo nell&rsquo;obiettivo di smaltire quanto bevuto precedentemente alla contesa, abbandon&ograve; per qualche istante l&rsquo;ottava posizione dello schieramento, dirigendosi verso il muretto di cinta a dividere tracciato e tribuna centrale. Un colpo secco alla zip della tuta in pelle e... via di pip&igrave;, esattamente contro il muro e davanti a migliaia di tifosi. Le telecamere non inquadrarano il giovane numero 11 che, fidatevi di chi era presente, urin&ograve; disinvolto, convinto e... veloce.  Evidentemente sapeva di aver passo da vittoria, a dispetto della scivolata accusata in Superpole. La Superpole quella vera, per intenderci. Infatti, grazie a ritmo indiavolato e sorpassi a dir poco rischiosi, riusc&igrave; a imporsi per la seconda volta nella stagione, che poi fu anche la seconda volta di carriera in SBK. Lo fece, presentandosi al box osservato dai pi&ugrave;: le carene della Ducati presentavano evidenti buchi e grattate, frutto delle esagerate pieghe esibite, con le quali releg&ograve; nomi piuttosto pesanti: oltre ai gi&agrave; citati statunitensi, menzioniamo l&rsquo;inglese Neil Hodgson, gli australiani Troy Corser e Troy Bayliss. A proposito, come si piazz&ograve; il neo campione del mondo? Male, perch&eacute; coinvolto in un incidente dal quale si rialz&ograve; con una clavicola fratturata. And&ograve; a terra pure il francese Regis Laconi, riscattotosi dopo poche ore.  Classifica piloti SBK Laconi e Aprilia in trionfo nella SBK di Imola 2001: tutti zitti! Chi sosteneva che la RSV Mille potesse trionfare solo per mezzo delle mani e incastrata tra le chiappe di Troy Corser, dovette ricredersi. S&igrave;, il team Virgilio Aprilia Axo aveva nel coccodrillo la prima punta, per&ograve; la &ldquo;spalla&rdquo; transalpina non era affatto male. A proposito di male, come avrete letto, Troy Bayliss lasci&ograve; il Santerno col braccio legato al collo. Che dolore! Per sua fortuna - e bravura - il titolo era gi&agrave; in cassaforte.  Quindi, l&rsquo;ultimo round stagionale si corse per onorare contratti e rispettare i tanti tifosi arrivati in circuito. Insomma, a Imola i piloti si divertirono, nel vero senso del termine. In un gruppo ricco di personalit&agrave; uniche. Regis Laconi non invidiava nessuno i quanto a doti da personaggio, crediateci, manetta destra. Magari peccava di emotivit&agrave;, tuttavia il francese di origine sarda spiccava per coraggio, rapidit&agrave; e talento.&nbsp; Lo dimostr&ograve; in Gara Due, affermandosi. L&rsquo;apparentemente troppo voluminosa nera di Noale gommata Dunlop era, invece, agile a m&ograve; di gatto affamato: in quel caso, di trippa ne fu mangiata dal nativo di Saint Dizier, mentre per gli altri... b&egrave;, il detto gi&agrave; lo conoscete. Perlomeno, dovreste averlo sentito da qualche parte. Le lacrime stridevano d'assurdo: nessuno come Regis affrontava i seguenti punti del tracciato: la Piratella e la discesa che porta alla Rivazza erano di sua propriet&agrave;. Certo, Laconi volava altrettanto nelle restanti parti di Imola, e il fotofinish lo inser&igrave; tra i grandi categoria, lanciandolo diretto in MotoGP. Sempre con e per Aprilia, sulla esageratamente tecnologica e poco compresa - dagli addetti ai lavori - RS Cube. P.S. Il pianto di Laconi pales&ograve; gioia e rabbia: per la serie "zitti tutti", posso vincere pure io. Sar&agrave; indetta una "asta speciale" per aiutare gli alluvionati dell'Emilia-Romagna        

Debutto mondiale per le derivate, con le vittorie di Ruben e Regis: l'urina dello spagnolo e il pianto del francese bagnarono il Santerno

Imola SBK 2001: la pipì di Xaus e le lacrime di Laconi

        This is Bautista&rsquo;s championship to lose. People started to say this last year after Magny-Cours, the Spaniard having left the French track with a 30-point lead before heading into a triple-header of favourable tracks, or rather Barcelona, Portimao and Villicum. And it has now become something of a mantra during this 2023 season. Eighteen races into the season and Alvaro has won sixteen, his remaining results a second place in the Superpole Race at Donington and a crash at Mandalika. The Spaniard leads the way in the standings with a 93-point lead over Toprak Razgatlioglu, an impressive advantage, yes, but not a record in SBK, in fact this kind of deficit has been made up in the past, a fact that might leave his rivals with at least a little hope. Bautista impressive but the record season was 2003 Alvaro Bautista&rsquo;s performance so far might look like the best ever start to a SBK season but this is in fact not the case. If we go back exactly 20 years, to 2003, the fans were still reliving that last lap duel between Colin Edwards and Troy Bayliss at Imola. But both riders switched paddocks come the end of 2002, moving to MotoGP with varying degrees of success. And in SBK Ducati debuted the brand-new 999R F03, very different to the &ldquo;perfect series&rdquo; designed by Sergio Robbiano under the guidance of Massimo Tamburini. The 999 designed by South African Pierre Terblanche never won a place in the heart of the ducatisti but still now, twenty years later and despite new regulations, it continues to hold a record that will be hard to repeat. The Bolognese manufacturer chose Neil Hodgson to ride on the Ducati Fila team alongside Ruben Xaus. The English rider seized the opportunity and after finishing third in the 2002 championship, 226 points behind Colin Edwards, he began a new &lsquo;factory&rsquo; life and began to win big. &nbsp;Aboard the 999R F03, Neil Hodgson appeared unbeatable, the Brit winning eleven of the first twelve races and was only stopped by James Toseland in race 2 at Oschersleben. Neil left Silverstone after the sixth race weekend with 295 points out of a possible 300. He was followed in the standings by &lsquo;the pianist&rsquo;, although he had been less consistent, reaching the podium on just five occasions and slipping back to find himself 130 points behind the frontrunner after just six weekends. 137 points behind Hodgson was his team-mate Ruben Xaus, with six podiums but also two DNFs to his name. Neil would go on to win two more races and score six more second-place finishes, building a 140-point lead after Brands Hatch. The Englishman won the title at Assen thanks to a second place in race 1 behind Toseland, rounding out the season with a 103-point lead over the man who would replace him on the factory Ducati the following year. The American who beat the Japanese Back in that magical 2003 season, Ducati had nine bikes finish inside the top ten, with only Gregorio Lavilla, now the WorldSBK Executive Director, able to break the trend by placing fifth aboard the Suzuki. But there were other seasons in which the championships looked to be decided after just six rounds. In 2005 Troy Corser and Suzuki lay 73 points ahead of Chris Vermeulen, and the following year Troy Bayliss left Misano 94 points in front of Noriyuki Haga. In 2015 Jonathan Rea and Leon Haslam were separated by 101 points in what was the Northern Irishman&rsquo;s first year on the factory Kawasaki. He did it again in 2018, when he built a 64-point lead over Chaz Davies. Going further back in time to 2011, Carlos Checa lay 72 points ahead of Max Biaggi in the year he scored Ducati&rsquo;s last SBK title prior to Bautista&rsquo;s win last year. But in 2009, &ldquo;Nitro Nori&rdquo; Haga, who had moved from Yamaha to the factory Ducati 1098 in place of Troy Bayliss, held an 85 point lead over team-mate Michael Fabrizio although neither of the pair went on to become champion. The 2009 season was memorable for several reasons. The Ducati rider, thanks also to the many mistakes made by rookie Ben Spies in the early rounds, won six of the first twelve races and finished second in another five. The American won the five races in which Haga places second but crashed four times, slipping back to third in the standings after twelve races, 88 points behind Nitro Nori. But then, during the second half of the season, Spies won nine races and the Japanese rider only two. By Portimao the latter was lying just ten points ahead of the American. With a &ldquo;harakiri&rdquo; that was not uncommon throughout his career, Haga crashed in race 1, gifting Ben Spies the win. The American then managed this advantage in race 2 to secure the title, a first for him and Yamaha. Given the shape of Alvaro Bautista and the Panigale V4 R right now, it&rsquo;s hard to imagine Toprak Razgatlioglu making a similar comeback, but if there&rsquo;s one rider who could do it today, it would be the Turk.       

The Spaniard holds a 93-point lead but this is not a record and there are those &lsquo;in red&rsquo; who have been able to make up an 88 point deficit in the past

Does Bautista have the championship in hand? A look at the records and “almost” impossibile comebacks

        Solo Bautista pu&ograve; perdere questo campionato, lo si &egrave; iniziato a dire lo scorso anno dopo Magny-Cours, dove lo spagnolo lasci&ograve; il circuito francese con 30 punti di margine prima di iniziare il trittico di piste favorevoli: Barcellona, Portimao e Villicum. Da allora non si &egrave; pi&ugrave; praticamente smesso di pronunciare quello che &egrave; diventato di fatto il mantra della stagione 2023. Alvaro dopo 18 gare corse ne ha vinte 16 con un secondo posto ed una caduta rispettivamente nelle Superpole Race di Donington e Mandalika. Lo spagnolo comanda la classifica con ben 93 punti di vantaggio su Toprak Razgatlioglu, un vantaggio impressionante che per&ograve; non &egrave; un record in SBK e che soprattutto &egrave; gi&agrave; stato recuperato in passato lasciando agli avversari una flebile speranza. BULEGA NUOVAMENTE IN PISTA CON LA V4R, IN ATTESA DEL SALTO IN SUPERBIKE Bautista impressionante ma la stagione record &egrave; del 2003 La stagione 2023 di Alvaro Bautista potrebbe far gridare al pi&ugrave; grande inizio della storia della SBK, invece non &egrave; cos&igrave;, il vantaggio &ldquo;monstre&rdquo; del ducatista non &egrave; un record. Per trovare un avvio migliore di quello del pilota di Talavera de la Reina bisogna tornare indietro di esattamente vent&rsquo;anni. Anno 2003, tutti gli appassionati avevano ancora negli occhi il duello all&rsquo;ultima curva tra Colin Edwards e Troy Bayliss di Imola. Entrambi i piloti, per&ograve;, a fine anno cambiarono paddock passando, con alterne fortune, dalle derivate di serie alla MotoGP. Ducati port&ograve; in pista la nuovissima 999R F03, molto diversa dalla &ldquo;serie perfetta&rdquo; disegnata da Sergio Robbiano sotto la guida di Massimo Tamburini. La 999 disegnata dal sudafricano Pierre Terblanche, non entr&ograve; mai nel cuore dei Ducatisti ma ancora oggi, 20 anni dopo e con nuovi regolamenti sportivi, detiene un record difficilmente replicabile. A Bologna scelsero Neil Hodgson come pilota del team Ducati Fila affiancandogli Ruben Xaus. Il pilota di Burnley sfrutt&ograve; a pieno l&rsquo;occasione e dopo aver chiuso al terzo posto il campionato 2002 con 226 punti di distacco da Colin Edwards inizi&ograve; la sua nuova vita &ldquo;ufficiale&rdquo; vincendo a ripetizione. La coppia formata da Neil Hodgson e la 999R F03 sembrava imbattibile, l&rsquo;inglese vinse 11 delle prime 12 manche, le prime 9 consecutive e si arrese solo a James Toseland in Gara2 ad Oschersleben. Neil lasci&ograve; Silverstone dopo il sesto weekend di gare con 295 punti sui 300 disponibili, alle sue spalle c&rsquo;era proprio &ldquo;il pianista&rdquo; che per&ograve; non era stato costante chiudendo solo in cinque occasioni sul podio scivolando, dopo soli 6 weekend (12 manche non 18 come ora), a 130 punti dal leader di campionato! A 137 punti da Hodgson c&rsquo;era il suo compagno di squadra Ruben Xaus, salito sul podio 6 volte, che per&ograve; aveva dopo gi&agrave; due &ldquo;zero&rdquo; a referto. Neil terminer&agrave; la stagione con altre 2 vittorie e 6 secondi, arrivando a 140 punti di vantaggio dopo il round di Brands Hatch. L&rsquo;inglese vinse il titolo ad Assen grazie ad un secondo posto in Gara1 alle spalle di Toseland finendo il campionato con 103 punti di margine su colui che lo sostituir&agrave; sulla Ducati ufficiale l&rsquo;anno successivo. RIMANGI AGGIORNATO SULLE DUE RUOTE? ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER  L&rsquo;americano che sconfisse il giapponese Detto di quella magica stagione 2003 in cui Ducati piazz&ograve; 9 moto nella top10 a fine campionato con la sola Suzuki di Gregorio Lavilla, oggi Direttore Esecutivo WorldSBK, in quinta piazza a rompere l&rsquo;egemonia bolognese. Ci sono state altre stagioni in cui dopo soli 6 round il mondiale sembrava gi&agrave; assegnato: nel 2005 Troy Corser su Suzuki comandava la classifica con ben 73 punti su Chris Vermeulen, cos&igrave; come l&rsquo;anno successivo Troy Bayliss lasci&ograve; Misano con 94 punti di vantaggio su Noriyuki Haga. Nel 2015 troviamo i 101 punti di vantaggio di Jonathan Rea su Leon Haslam al suo primo anno da ufficiale Kawasaki, il nordirlandese si ripet&eacute; nel 2018 con un vantaggio di 64 punti su Chaz Davies. Tornando pi&ugrave; indietro nel tempo nel 2011, Carlos Checa si trov&ograve; con 72 punti di vantaggio su Max Biaggi nell&rsquo;anno che port&ograve; all&rsquo;ultimo titolo SBK Ducati prima del successo di Bautista dello scorso anno. Nel 2009 invece il vantaggio di &ldquo;Nitronori&rdquo; Haga, passato da Yamaha alla Ducati 1098 ufficiale al posto di Troy Bayliss, era di 85 punti sul compagno di squadra Michael Fabrizio ma come siccome nessuno dei due piloti &egrave; poi diventato campione del mondo. La stagione 2009 va ricordata per pi&ugrave; di una ragione: il pilota Ducati, anche grazie ai tanti errori di inizio campionato del debuttante Ben Spies, vinse sei delle prime dodici manche affiancandole a cinque secondi posti. L&rsquo;americano vinse le cinque gare in cui Haga chiuse secondo ma cadde ben quattro volte, scivolando dopo 12 manche in terza piazza a -88 punti da Nitronori. Nella seconda met&agrave; di stagione per&ograve; Ben Spies vinse nove manche contro le sole due del giapponese che arriv&ograve; all&rsquo;ultimo e decisivo weekend di Portimao in vantaggio di 10 punti. Con un &ldquo;harakiri&rdquo; purtroppo comune nella carriera del giapponese, Haga cadde in Gara1 lasciando la vittoria a Ben Spies che in Gara2 pot&eacute; gestire il vantaggio in classifica portando a casa il titolo mondiale, il primo per lui e per la casa dei tre diapason. Difficile, visto lo stati di forma di Alvaro Bautista e della Panigale V4 R immaginare che Toprak Razgatlioglu possa riuscire nella rimonta riuscita a Spies ma se c&rsquo;&egrave; un pilota che pu&ograve; riuscirci oggi &egrave; proprio il turco.  SBK, BMW SEMPRE PI&Ugrave; DOTTOR JEKYLL E MISTER HYDE       

Lo spagnolo comanda la classifica con 93 punti di margine ma non &egrave; un record e c&rsquo;&egrave; chi &ldquo;in rosso&rdquo; riusc&igrave; a farsi recuperare un vantaggio di 88 lunghezze

Bautista ha il mondiale in mano? Tra record e rimonte “quasi” impossibili

Cinque round completati, 15 corse disputate, 14 vinte. Un dominio pressoch&eacute; assoluto per Alvaro Bautista in SBK, campione del mondo in carica che, stando a quanto descritto da inizio 2023 a oggi, &egrave; lanciato verso la seconda corona iridata. Da quando la serie &egrave; equipaggiata dalle coperture Pirelli, nessun ducatista ha fatto bene come lo spagnolo.  Bautista e Ducati: tutt&#39;uno in SBK mai visto?    Ci consigliereste di andarci piani con certi sottotitoli e, in un certo senso, potreste avere ragione. Ricordiamo benissimo i pleibisciti Ducati nelle varie ere SBK. Eccellente la prima affermazione marcata dal Raymond Roche, francese impostosi nel 1990. Notevolissima la doppietta firmata da Doug Polen, americano titolatosi nel 1991-1992.&nbsp;  E poi, Carl Fogarty. The King, proprio lui. Il britannico centr&ograve; successi con la Rossa nel 1994, 1995, 1998 e 1999. L&#39;ultima impresa delle quattro fu la pi&ugrave; convincente, perlomeno stando ai freddi numeri. Come super convincente risult&ograve; Troy Bayliss, capace di vincere con tre bicilindriche diverse: 998, 999 e 1098. Tripletta australiana senza discussioni.  Fantastici gli inglesi Neil Hodgson e James Toseland, in fila: 2003 e 2004. Attenzione al pianista di Sheffield: &egrave; il primo nome della lista Pirelli, Casa milanese di gomme che contraddistingue le derivate di serie sino al presente. Sfrutt&ograve; al meglio gli pneumatici Carlos Checa, nel trionfo 2011 condiviso con Althea, per un primo spagnolo mondiale, seguito da un secondo spagnolo di Borgo Panigale: Alvaro Bautista.&nbsp;  El Toro numero 7 domin&ograve; la stagione trionfale, ma non quanto ha fatto e, soprattutto, come sta facendo Bau Bau: semplicemente di un altro passo l&#39;attuale numero 1 e, onestamente, non si intravede qualcuno che possa batterlo. Aggiungiamo il 2019, nella quale il numero 19 - cabala - sprec&ograve; la chance di farcela al debutto. Ma sta recuperando.  Prossimi appuntamenti SBK  Alvaro il pi&ugrave; forte in SBK nell&#39;epoca Pirelli?!    Appunto, l&#39;esperto - 39 anni il prossimo 21 novembre - pilota di Talavera de la Reina sta interpretando la Ducati come forse nessuno mai. Rossa che, precisiamo, poich&eacute; importante, &egrave; una quattro cilindri a V, infatti, si chiama Panigale V4 R. A precedere questo modello, le vittorie sono tutte caratterizzate da V Twin. I gi&agrave; citati bicilindrici.  E, tornando, alle gomme, idem. Alvaro sta facendo cose che i tanti campioni marcati Pirelli non hanno toccato. Ricordiamo la lista: James Toseland, Troy Corser, Troy Bayliss, James Toseland, Troy Bayliss, Ben Spies, Max Biaggi, Carlos Checa, Max Biaggi, Tom Sykes, Sylvain Guintoli. Perch&eacute; abbiamo ricordato ogni campione SBK? Perch&eacute; dall&#39;introduzione della fornitura Pirelli, ogni partente si &egrave; misurato ad armi pari. La divisione gomme ufficiali - vista ai tempi di Michelin e Dunlop - gomme private non sussiste pi&ugrave;.  Eccoci a Jonathan Rea, meritevole di una parentesi dedicata. Con la Kawasaki ben 6 allori consecutivi e, in almeno tre stagioni, era imbattibile. Per&ograve;, spesso, il nordirlandese battagliava e scambiava colpi coi rivali. Poi fuggiva, ma almeno non distruggeva la competizione subito. Infatti, l&#39;affermazione 2021 di Toprak Razgatlioglu arriv&ograve; all&#39;ultimo round indonesiano, a battere proprio la Verdona.&nbsp;  Di Bautista, invece, sapete quasi tutto. A Misano &egrave; scattato dalla pole, e addio a tutti. Nemmeno forzava al massimo, questa &egrave; la cosa peggiore per gli altri.&nbsp;  Classifica piloti SBK 

Alvaro domina in lungo e in largo: dall&#39;introduzione della monofornitura di gomme Pirelli, nessuno come lo spagnolo

Bautista, il pi&ugrave; grande di sempre (con Ducati) in SBK?

        Capelli da samurai, pizzetto da sfinge, accento marcatamente - e piacevolmente - toscano. Ecco la sommaria descrizione di Carlo Bartalini, esperto e storico&nbsp; professionista del motorsport, conosciuto per carisma, competenza e franchezza. La sua voce, nota soprattutto nella SBK di met&agrave; anni Novanta e in numerose edizioni del Motorshow, sar&agrave; nuovamente udita dalle folle. Il Gran Premio MotoGP del Mugello lo attende in cabina di commento. SBK, le prossime gare Bartalini &amp; Di Pillo, duo micidiale in SBK  Si alternavano le due classi principali, all'epoca veramente di grido e in gran voga. Carlo Bartalini narrava le azioni della Supersport, dandole un tocco di adrenalina tipico di chi va anche a bordo pista. Giovanni Di Pillo raccontava gli assi della SBK, forte della sua esperienza in sella. Quel duo toscano - irripetibile - era costituito da brillantezza di fronte a microfoni e telecamere, sana follia nel paddock, dove sapevano veramente divertirsi e coinvolgere gli appassionati. L&igrave; vedete assieme nella foto qui sopra, eleganti in una serata di gala. Nello scatto, entrambi di bianco incamiciati, vestiti di nero e occhialuti, hanno conosciuto i piloti davveo da vicino. Tanti sono gli aneddoti condivisi sui vari Fabrizio Pirovano, Stephane Chambon, Troy Corser, Troy Bayliss, Carl Fogarty, Noriyuki Haga e Pierfrancesco Chili. Giusto per fare alcuni nomi. Classifica piloti SBK Carlo Bart in onore dell'amico Gi&ograve; Dipi: venite tutti al Mugello  Come &egrave; noto, Giovanni Di Pillo non &egrave; pi&ugrave; tra noi. Per&ograve; lo &egrave; ancora, perch&eacute; il suo ricordo rimarr&agrave; indelebile, specialmente per chi ha vissuto con lui attimi di pista e momenti nel tempo libero. Oltre alle dirette televisive "The Voice" entrava nella cabina di commento del Mugello, facendo sognare i presenti. E tutti lo riconoscevano. Carlo Bartalini &egrave; chiamato a ricoprire il medesimo ruolo, nel quale onorare l'amico di ventura e avventure. L'accento &egrave; quello giusto, la competenza pure, la storia lo porta in un luogo che, meglio indicato, non esisterebbe. L'autodromo toscano &egrave; considerabile a "giardino di casa". Venite tutti al Gran Premio di Italia ad ammirare i piloti, le moto, apprezzandone le evoluzioni e annusando gli aromi della MotoGP. I vostri sensi saranno catturati anche da un timbro vocale capace di attirare il pubblico, echeggiando tra colline in cui i due toscani ne hanno combinate di tutti i colori.&nbsp; Risultati gare SBK       

Toscano, carismatico e dotato del giusto accento: Carlo sar&agrave; lo speaker del Gran Premio di Italia, nel ricordo dell'amico Giovanni di Pillo

Bartalini "The Voice" nella MotoGP del Mugello

        Il numero di gara ha sempre identificato un pilota nello specifico, pensiamo al 3 di Biaggi, al 46 di Valentino Rossi, il 27 di Stoner, il 26 di Pedrosa o, tornando indietro nel tempo, il 7 di Barry Sheene con la Suzuki negli anni 70. Capita per&ograve; che in alcuni casi un pilota magari appena approdato in MotoGP &ldquo;prenda&rdquo; il numero, se non &egrave; stato ritirato, del collega.&nbsp; Vediamo quali sono stati i vari casi 155: Yari Montella &ndash; Ben Bostrom  &nbsp; Nel recente weekend del CIV a Misano, il pilota campano del team Barni in Supersport ha disputato le due gare del campionato tricolore nella Supersport indossando il numero 155 invece del suo abituale 55, numero gi&agrave; occupato da un certo Massimo Roccoli. Il team Barni ha colto l&rsquo;occasione per fare un curioso post social nel quale vengono raffigurati Montella ed una leggenda della Superbike come Ben Bostrom accomunati dal numero di gara, il 155. Va per&ograve; detto che BB scelse quel numero come &ldquo;omaggio&rdquo; al numero del servizio clienti di Infostrada, il 155 appunto.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Barni Racing Team - Ducati (@barniracingteam)      &nbsp; 21: Rinaldi &ndash; Bayliss  &nbsp; Questo &egrave; uno di quei numeri che &ldquo;scottano&rdquo; perch&eacute; appartenuti ad una vera e propria Leggenda del Mondiale Superbike, ovvero Troy Bayliss. Il buon Michael Rinaldi negli anni in Stock utilizzava il numero 12 (altro numero della carriera di Bayliss, ma in MotoGP) mentre in Superbike ha dovuto prendere il 21, chiedendo a Troy il permesso di usarlo, perch&eacute; il 12 era occupato da Xavi Fores. 11: Xaus &ndash; Corser  &nbsp; Restiamo in Superbike e parliamo di Ruben Xaus. Lo spagnolo, dopo una wild card nel 1998 con la Suzuki e le tre stagioni successive in Supersport, nel 2001 balza in Superbike nel team ufficiale Ducati accanto a Troy Bayliss prendendo il numero 11, numero appartenuto in passato a Troy Corser (che poi si &egrave; ripreso nel 2005 per tenerselo fino al 2007) 111: Xaus &ndash; Slight  &nbsp; Dopo l&rsquo;esperienza in MotoGP del biennio 2004-2005, lo spagnolo nel 2006 torna in SBK sempre con il suo caro 11 per poi abbandonarlo nel 2007 a favore del 111, numero appartenuto ad un altro grande del Mondiale Superbike, ovvero il neozelandese Aaron Slight. &nbsp; 27: Lecuona &ndash; Stoner   Un 27 su una Honda ufficiale fa sempre il suo effetto. Un po&rsquo; meno se a riportarlo su quel cupolino &egrave; lo spagnolo di Honda HRC in Superbike Iker Lecuona, che peraltro correva con quel numero gi&agrave; nel suo anno in Tech3 KTM prima di approdare proprio in HRC. L&rsquo;ultima volta che si &egrave; visto un &ldquo;27&rdquo; sul cupolino di Honda ufficiale &egrave; stato il 2011 con Casey Stoner. 58: Capirossi &ndash; Simoncelli  &nbsp; Questo cambio di numero &egrave; successo solo per la gara finale di Valencia del 2011, la gara dell&rsquo;omaggio a Simoncelli scomparso la settimana prima nell&rsquo;incidente al secondo giro a Sepang. Loris Capirossi ha voluto rendere omaggio al Sic indossando per quell&rsquo;unica volta (l'ultima della carriera di Capirex) il numero 58 tanto caro a Marco. 7: Checa &ndash; Sheene, Vermeulen-Sheene, Lecuona-Checa  &nbsp; L&rsquo;iconico numero 7 nella storia ha subito un po&rsquo; di cambi di mano, pensando sempre al grande Barry Sheene che ha portato quel numero sulla Suzuki 500 negli anni 70. Il primo pilota ad indossarlo &egrave; stato Carlos Checa nella sua lunga carriera tra MotoGP e Mondiale Superbike, poi &egrave; toccato all&rsquo;australiano Chris Vermeulen &ldquo;ereditarlo&rdquo; da Checa nel 2008 dopo il passaggio di quest&rsquo;ultimo in Superbike e oggi il 7 &egrave; sul cupolino della Honda CBR1000RR-R di Iker Lecuona. &nbsp; 20: Borciani &ndash; Romboni  &nbsp; Nel 1999 il grande &ldquo;Rombo&rdquo; Doriano Romboni disputa mezza stagione in Superbike in sella alla Ducati con il numero 20 sul cupolino prima di infortunarsi di nuovo alla gamba destra gi&agrave; infortunata nel 1993. L&rsquo;anno successivo, Borciani debutta in Superbike anche lui con Ducati &ldquo;ereditando&rdquo; da Doriano proprio il 20, numero che lo ha accompagnato fino alla chiusura della carriera.&nbsp; 4: Dovizioso &ndash; Barros  &nbsp; Questo numero c&rsquo;era in MotoGP fino a Misano dello scorso anno, prima che Dovizioso decidesse di ritirarsi definitivamente dalla MotoGP. Prima che il numero 4 (o 04) lo prendesse Andrea, in passato era il segno di riconoscimento del grande brasiliano Alex Barros che lo ha indossato dal 2001 al 2007, ultimo anno di carriera nel Motomondiale. 34: Dovizioso &ndash; Schwantz  &nbsp; Legato a Dovizioso per&ograve; &egrave; anche il suo primo numero di gara nelle classi minori, il 34, che apparteneva al grande Kevin Schwantz. Con il ritiro di Kevin nel 1995, il suo iconico numero non era pi&ugrave; indossabile, almeno in Top Class, mentre nelle classi minori c&rsquo;era libert&agrave; di utilizzo.       

I casi, tra CIV, Motomondiale e Superbike nei quali i numeri di gara sono appartenuti ad altri piloti pi&ugrave; famosi

Da Montella a Dovizioso: quando il numero scelto appartiene ad una leggenda

        La Superbike si appresta a vivere il suo quarto weekend della stagione in quel di Barcellona, dove una volta di pi&ugrave; potrebbero essere raggiunti interessanti traguardi, sia dai piloti che dalla case. Se ad esempio Ducati ha toccato quota 400 vittorie in quel di Assen, Yamaha punta alla stessa cifra ma in termini di podi. La casa di Iwata infatti &egrave; attualmente ferma a quota 396, dietro anche a Kawasaki e Honda, e potrebbe dunque raggiungere il traguardo dei 400 tra i cordoli della Catalogna, potendo contare ovviamente in primis su Toprak Razgatlioglu ed Andrea Locatelli, con il bergamasco senza dubbio in crescita rispetto all&rsquo;anno passato. Calendario SBK 2023: date, orari tv e dove vederla Bautista tra record e annunci  Il weekend di Barcellona vedr&agrave; senza dubbio protagonista anche Alvaro Bautista, che prima annuncer&agrave; il suo futuro nella giornata di gioved&igrave;, poi scender&agrave; in pista per tentare di raggiungere un piccolo grande traguardo: se infatti lo spagnolo vincesse Gara 1 sabato conquisterebbe il suo 41&deg; successo in 82 gare con Ducati, con una percentuale di vittorie esattamente del 50%. Con una tripletta invece Bautista raggiungerebbe le 43 vittorie in top class, eguagliando Noriyuki Haga al quarto posto della classifica all time. Jonathan Rea invece conta ora 248 podi in Superbike, e potrebbe dunque toccare quota 250: inutile parlare della classifca all time dei piloti maggiormente sul podio, dato che il portacolori Kawasaki &egrave; saldamente in vetta con ben 118 podi in pi&ugrave; di Troy Corser, primo tra gli inseguitori. Se Rea infine condivider&agrave; il podio con Razgatlioglu per 2 volte, il duo Rea &ndash; Razgatlioglu paregger&agrave; il duo Davies &ndash; Rea relativamente nella classifica relativa alle coppie che pi&ugrave; spesso hanno condiviso il podio, guidato appunto da Jonathan e Chaz a quota 73. SSP: Puccetti sceglie Mahias come sostituto di Oncu       

Alvaro pronto a muovere un altro passo nella storia, al pari di Rea. Yamaha in scia a Honda in una speciale classifica&nbsp;

SBK Barcellona: Bautista punta Haga, Rea sempre più re dei podi

        Il Mondiale Superbike apre la sua stagione europea oltre un mese dopo il round precedente dell&rsquo;Indonesia e lo fa partendo dal terzo appuntamento su uno dei tracciati sul quale si sono scritte pagine di storia del Mondiale, Assen. Il Pirelli Dutch Round &egrave; pronto per nuove pagine da scrivere. Il tracciato di Assen, nella sua versione originale di oltre 6 km, &egrave; stato inserito in calendario nel 1992 restandoci ininterrottamente fino al 2019 per poi essere di nuovo presente nel 2021. Se dal 1992 al 2006 Assen era tra le tappe finali del calendario, dal 2007 ad oggi la gara olandese si &egrave; posizionata nel mese di aprile, quindi pi&ugrave; o meno ad inizio stagione, con buona pace del meteo come dimostra il round del 2019 nel quale si &egrave; disputata soltanto una gara sulle tre previste per via proprio delle avverse condizioni (ha anche nevicato) Storia e caratteristiche del tracciato di Assen  Il progetto originale del tracciato risale al 1925 ed era un pistone triangolare di 28,4 km tra i villaggi di Rolde, Borger e Schoonlo. C&rsquo;era per&ograve; un problema, la sede stradale. Era irregolare, a tratti sterrata e presentava anche dei ponti stretti che imponevano il passaggio di una moto per volta. Nel 1926 viene individuato un altro tracciato, lungo poco pi&ugrave; della met&agrave; del precedente (16,5 km), nella zona di Assen e che ha il vantaggio di avere una ottima sede stradale, lunghi rettilinei e curve veloci. Il tracciato Van Drenthe &egrave; stato utilizzato fino al 1954, mentre nel 1955 viene costruita quella che era la versione precedente dell&rsquo;attuale tracciato, di 7705 metri. Negli anni successivi, poi, la pista riceve lavori di modifica al layout fino ad arrivare alla lunghezza di 6049 metri. L&rsquo;attuale tracciato misura 4,542 km, consta di 21 curve ed il suo rettilineo pi&ugrave; lungo misura 970 metri (&egrave; quello che porta alla S veloce 8-9. Alla lunghezza attuale si &egrave; arrivati con l&rsquo;ultima grande modifica del 2006 che ha eliminato 1500 metri di pista. I tratti caratteristici del tracciato olandese  Avendo perso 1500 metri con la modifica del 2006, Assen ha un po&rsquo; perso quella sua aurea di pista mitica e non &egrave; pi&ugrave; l&rsquo;Universit&agrave; delle due ruote pur rimanendo una pista molto tecnica. I punti di frenata pi&ugrave; difficili sono: curva 1 secca verso destra, si arriva lanciati dal rettilineo di partenza ed &egrave; facile sbagliarla e andare larghi; tornante di curva 5, luogo di incroci di traiettorie; curva 10 &egrave; un punto molto particolare perch&eacute; si arriva dalla chicane veloce 8-9 e bisogna attaccarsi ai freni per riuscire a stare alla corda.&nbsp; Per quanto riguarda invece i punti di sorpasso, questi sono situati quasi in prossimit&agrave; delle staccate: curva 1, curva 5, chicane 8-9, curva 12-13 e ultima chicane. Per una manovra disperata all&rsquo;ultimo giro si pu&ograve; tentare il sorpasso anche nel curvone veloce prima dell&rsquo;ultima chicane (vedasi Spies su Haga nel 2009)&nbsp; Sorpassi, episodi controversi e campionati vinti ad Assen  Nel corso della sua storia in Superbike, la pista di Assen ha regalato tanti momenti iconici, episodi controversi, sorpassi pazzeschi ed &egrave; anche stata teatro di un mondiale vinto. Ma andiamo con ordine Momenti iconici Nel 1992 la pista di Assen viene inserita per la prima volta nel calendario del Mondiale come decimo di 13 round di quella stagione che incoroner&agrave; Doug Polen campione bissando il titolo dell&rsquo;anno precedente. Gara-1 si chiude con un poker di Ducati incredibile: Polen-Mertens-Roche il podio con Fogarty quarto. In gara-2, invece, &egrave; una tripletta rossa ma a tenere incollati alle poltroncine del tracciato gli spettatori &egrave; la grande battaglia tra Falappa, Fogarty e Roche, con la Kawasaki di Slight a spezzarne l&rsquo;egemonia avendo dietro di s&eacute; anche Amatriain e Furlan con altre due Ducati.  La battaglia la vince Falappa davanti a Fogarty e Roche. E&rsquo; il primo vero scontro in pista tra i futuri compagni di box nel 1994. L&rsquo;altro momento iconico &egrave; la ormai celebre battaglia tra Bayliss ed Haga di gara-2 nel 2000 durante la quale passano un doppiato in stile Hakkinen-Schumacher a Monza dello stesso anno. La gara la vincer&agrave; il giapponese di Yamaha sfruttando anche la caduta di Bayliss a quattro giri dalla fine. Episodi controversi Tre sono gli episodi controversi avvenuti nel corso degli anni ad Assen: Fogarty-Chili nel 1998, la caduta di Bayliss di gara-2 del 2002 che di fatto consegna il titolo ad Edwards e l'incidente Rea-Razgatlioglu del 2022 L&rsquo;episodio di Assen 98 di per s&eacute; &egrave; controverso, con Chili che lamenta un contatto di Fogarty prima dell&rsquo;ultima chicane, ma quanto successo nel post gara pu&ograve; entrare tra i momenti iconici: stiamo parlando dell&rsquo;intervista rilasciata in accappatoio da un furioso Chili a Fabrizio Calia nella quale si auspicava che Fogarty perdesse il Mondiale (poi vinto a Sugo grazie al ko di Corser nel warm up e la gara opaca di Slight)  Molto controversa &egrave; anche la caduta di Bayliss al nono giro di gara-2 che di fatto consegna il secondo titolo di campione ad Edwards prima dell&rsquo;iconica sfida di Imola. Nella seconda parte di quella stagione, a Bayliss ne sono capitate di tutti i colori tra cadute stupide (Silverstone) e la tamponata a Xaus. La caduta di Assen &egrave; quanto di pi&ugrave; controverso ci possa essere, con quello zero Troy esce dall&rsquo;Olanda con un punto di svantaggio su Edwards in vista di Imola.  Last but not least l&rsquo;incidente dello scorso anno ad inizio gara tra Rea e Razgatlioglu che spiana la strada alla vittoria di Bautista. Toprak sbaglia la staccata della prima curva e rientra senza accorgersi della presenza di Rea. I due si toccano e volano via nella ghiaia.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da WorldSBK (@worldsbk)   Sorpassi pazzeschi Il nuovo Assen ha regalato un paio di sorpassi che sono rimasti scolpiti nella memoria degli appassionati della Superbike: Bayliss su Toseland nel 2007 all&rsquo;ultimo giro e Spies su Haga nel 2009 sempre all&rsquo;ultimo giro Bayliss-Toseland, Assen 2007 gara-2&nbsp; La stagione 2007 &egrave; molto difficile per la Ducati, con una 999 arrivata al limite dello sviluppo con l&rsquo;ultima versione, la F07 in mano a Bayliss e Lanzi. Bayliss per&ograve; &egrave; un duro e non molla nonostante una moto poco competitiva in confronto alla Honda di Toseland ma anche alla Yamaha di Haga ed alla Suzuki di Biaggi. Assen &egrave; una pista che in un certo senso livella le prestazioni e la 999F07 &egrave; competitiva. In gara-1 vince Toseland davanti ad Haga e Xaus con Bayliss quarto, ma &egrave; in gara-2 che avviene il miracolo sportivo. Bayliss e Toselan battagliano per tutta la gara sorpassandosi a vicenda soprattutto nell&rsquo;ultimo pezzo del tracciato. Siamo all&rsquo;ultimo giro, ultima chicane. Toseland ha appena chiuso la porta in faccia a Bayliss nel curvone veloce, si arriva alla staccata dell&rsquo;ultima variante. L&rsquo;inglese forse forza troppo la staccata e non riesce poi ad aprire il gas come vuole, Bayliss ne approfitta e lo brucia in volata vincendo per 9 millesimi la gara.  Spies-Haga, Assen 2009 gara-1&nbsp; La stagione 2009 per Ducati &egrave; la prima del dopo-Bayliss che comincia con Haga come nuovo pilota ed il confermato Michel Fabrizio. Yamaha fa all in portando dall&rsquo;America Ben Spies mentre Haslam &egrave; in Honda nel team Stiggy. Siamo ad Assen, quarto round della stagione. La battaglia tra Haslam, Haga e Spies in gara-1 &egrave; clamorosa, con sorpassi e contro sorpassi fino agli ultimi giri quando Spies, dopo un momento di &ldquo;pausa&rdquo; si riaccende in vista della fine della gara. Ultimo giro. Spies passa Haslam in curva 10 con una mezza magia e si getta all&rsquo;inseguimento di Haga che era convinto di vincere. L&rsquo;americano tira fuori il coniglio dal cilindro e sorpassa Haga nel tratto 15-16 prima del curvone 17 andando a trionfare. Mondiale vinto  Assen &egrave; stata anche teatro dell&rsquo;incoronazione di un nuovo campione del mondo. Siamo nel 2003, la stagione &egrave; dominata dalla 999F03 di Hodgson e Xaus. Assen &egrave; il terz&rsquo;ultimo appuntamento di quella stagione. Xaus deve vincere per sperare di portare il duello con il compagno di box alle ultime gare, ma Hodgson ha un vantaggio tale che pu&ograve; accontentarsi di piazzamenti. In gara-1 Neil arriva secondo alle spalle di Ruben, in gara-2 invece i due piloti si scambiano le posizioni e con la vittoria Hodgson &egrave; campione del mondo.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da WorldSBK (@worldsbk)       Assen SBK orari         

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato olandese, dove nel fine settimana si svolger&agrave; il terzo appuntamento del Mondiale

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